25 september 2020

Seat Tarraco

Door Ewoud Hallebeek

Seat had al de nodige SUV’s in het programma, maar ontbeerde nog een echt groot exemplaar. Die omissie werd vorig jaar verholpen, met de introductie van de Tarraco. Volgens zijn makers (‘created in Barcelona’) de ruimste en meest sportieve auto in zijn klasse. Advocatie nam de proef op de som.

In 1950 wordt de Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Spaanse personenauto-maatschappij, kortweg SEAT) opgericht. In eerste instantie brengt men vooral Fiats onder eigen naam op de markt, maar dat eindigt in 1980, als ‘Turijn’ de onderliggende licentieovereenkomst opzegt. Noodgedwongen modderen de Spanjaarden, met een steeds gedateerder modellenportfolio (de Ibiza daargelaten), enkele jaren zelfstandig voort, totdat het merk in 1986 uit zijn lijden wordt verlost en Volkswagen een 51%-meerderheidsbelang verwerft. Vier jaar later komen ook de laatste aandelen in Duitse handen.

Waar die inlijving toe moet leiden, blijft echter ongewis. Er rollen vooral goedkopere VW’s en Audi’s (met een iets ander gezicht) van de band, maar een echte visie lijkt te ontbreken. Dat verandert eind jaren ’90, als VW verklaart dat Seat ‘het Alfa Romeo van de VAG-groep’ moet gaan worden, met sportiviteit als nieuwe kernwaarde. Om dat te realiseren, wordt in 1999 Alfa Romeo-designchef Walter de’Silva aangetrokken, die twee jaar daarvoor, met de wonderschone Alfa 156, een verpletterend visitekaartje heeft afgegeven. De rest is geschiedenis.

Of toch niet? Want De’Silva zorgt weliswaar voor een frisse design-wind, maar in de basis verandert er bedroevend weinig. Eigen technische oplossingen zijn uit den boze, het draait nog altijd (net als bij zustermerk Skoda) om het inmiddels beproefde Lego-principe: alles mag, mits het niet te veel kost en zo lang het maar uit de VAG-magazijnen afkomstig is. Men drinkt, kortom, een glas, doet een plas en alles blijft zoals het was. Want alle (semi-)sportieve Cupra- en FR-uitvoeringen ten spijt, het déja vu-gevoel blijft bij Seat de boventoon voeren: oude wijn in nieuwe zakken.

Inmiddels lijkt echter ook in Wolfsburg het besef doorgedrongen dat een sterkere merkdifferentiatie en -identiteit bittere noodzaak zijn om in het huidige tijdsgewricht te kunnen overleven. En dus is het oude adagium maar weer eens van stal gehaald: Skoda is het praktische budgetmerk, Seat de sportieve tak van de familie, terwijl Volkswagen de functie van tussenstation-op-weg-naar-Audi vervult. Maar nu écht. Om die woorden kracht bij te zetten, zijn er zelfs nieuwe submerken in het leven geroepen: voor VW is dat ‘ID’ en voor Skoda ‘iV’ (geen idee hoe je dat uitspreekt). Want zonder submerk doe je vandaag de dag, als respectabele autofabrikant, niet meer mee. EQ kennen we van Mercedes-Benz, DS is het frivole zusje van Citroën, Range Rover valt onder Land Rover, Lexus onder Toyota – de lijst is eindeloos.

En Seat? Die kreeg ‘Cupra’ toegewezen. Geen ‘elektrisch submerk’, zoals ID en iV (en in zekere zin ook e-Tron), maar gewoon met verbrandingsmotoren. Een unieke gebeurtenis, aldus een zegsman bij de onthulling 14 maanden geleden, want: ‘Een apart sportwagenmerk heeft niemand.’ Wie zijn wij dan om ‘AMG!’ (Mercedes), ‘Polestar!’ (Volvo) en ‘Abarth!’ (Fiat) te roepen? Voorwaarts dus. In naam van Oranje doe open de poort.

Nou ja, zo’n vaart loopt het nu ook weer niet, want marketing is één ding, de schoorsteen moet natuurlijk wel blijven roken. En met alleen imago red je het dan niet. Klanten stappen weliswaar omwille van ‘sportiviteit’ de showroom binnen, maar kiezen uiteindelijk voor een doodnormale burgermansmobiel. Geen wonder dat de eerste Cupra-onder-eigen-naam (de vorige zomer geïntroduceerde Ateca) een mid-size SUV is. Een vanuit bedrijfseconomisch oogpunt te verdedigen quick fix, maar opwindend is anders.

Al dat nieuwe elan leidt echter wel tot de vraag waar Seat nog voor staat, nu de sportiviteit is overgeheveld naar Cupra. Volgens de Hoge Heren (m/v) van dienst moet het merk ‘technologie’ uitstralen, met de nadruk op ‘connectiviteit’. Dus dat is dan helder. Wij namen de proef op de som met de hagelnieuwe Tarraco (de oude Latijnse naam voor Tarragona); een grote SUV, die de bloedstollend saaie Alhambra moet doen vergeten. En die een drie-eenheid vormt met de Skoda Kodiaq en de VW Tiguan Allspace.

De Tarraco is 4,74 meter lang en 1,66 meter hoog, en dat is ronduit fors te noemen. Voor de beeldvorming: met die buitenmaten zit hij precies tussen de Audi Q5 en Q7 in. Je kunt je afvragen wat zo’n model nog toevoegt vandaag de dag. Het antwoord: zevenzitter. Tegen meerprijs (€ 950) wordt een extra zitrij gemonteerd en daarmee is de Tarraco een regelrechte witte raaf. Want samengestelde gezinnen zijn weliswaar de normaalste zaak van de wereld (zullen we trouwens afspreken dat we de woorden ‘bonuskind’, ‘cadeau-ouder’ en ‘stiefliefde’ nooit meer in de mond zullen nemen?), maar autofabrikanten negeren ze op grote schaal. Daar sta je dan, met je goede gedrag, je nieuwe geliefde en jullie vijf gezamenlijke kinderen. Zie dan nog maar eens leuk in Kaatsheuvel te komen. Tot voor kort bood alleen de Peugeot 5008 uitkomst, maar nu heeft Seat (en Skoda en VW met hun zustermodellen) dus een alternatief. In een hip SUV-jasje bovendien, opdat het opofferings- en slachtoffergevoel geen kans krijgen de kop op te steken. Win-win.

Onder de motorkap zijn uitsluitend viercilinder turbo’s te vinden: twee benzines en twee diesels, in beide gevallen in 150 en 190 pk-configuratie. De (150 pk) instappers hebben voorwielaandrijving en een handgeschakelde zesversnellingsbak, de 190 pk-versies zijn voorzien van vierwielaandrijving en een 7-traps DSG-automaat. Later dit jaar verschijnt de FR PHEV: een sportieve (245 pk) plug-in-hybride met een ‘elektrisch bereik’ van 50 km.

Het uiterlijk van de Tarraco is op zijn best ‘dertien in een dozijn’ te noemen. Het ziet er allemaal keurig uit, met mooie smalle naden en best wel fraaie details, maar onder aan de streep resteert vooral een oorverdovend opgaan in de massa. Niemand neemt er aanstoot aan, niemand kijkt er naar om – anonimiteit in zijn puurste vorm. Daar doen de scherp gelijnde grille en (optionele) grote wielen niet aan af. En ook van binnen is er voor oorspronkelijke geesten weinig reden tot uitbundig feestvieren: letterlijk álles komt van Volkswagen (het VW-logo staat gewoon in de ramen geëtst). Daar is op zichzelf niets op tegen – over de afwerking niets dan lof, de goedkoop aanvoelende plastics daargelaten -, maar het neigt naar gemakzucht. Zo wordt het nooit wat met die eigen merkidentiteit.

Dat neemt niet weg dat het prima vertoeven is in de Tarraco. Op de standaarduitrusting valt niets af te dingen, want ook het instapniveau Style heeft al (17-inch) lichtmetalen wielen, een volledig digitaal dashboard (Virtual Cockpit) met 8-inch touch screen in het midden, smartphone integratie (Apple CarPlay), bluetooth, cd-speler, cruise control, automatische airco met drie gescheiden zones, keyless go, parkeersensoren achter, LED verlichting, dakrails, 12V- en USB-aansluitingen, een verstelbare achterbank en Front en Lane Assist. De Xcellence voegt daar onder meer navigatie, achteruitrijcamera, parkeerhulp, adaptieve cruise control, 19-inch lichtmetaal en een keuzeknop voor diverse rij-instellingen aan toe. Voeg daarbij een heerlijk ruim interieur, fijne stoelen (die veel fijner zitten dan ze er uitzien) en een adequaat onderstel, en het moge duidelijk zijn dat het comfort dik in orde is. Wij vonden de stoelen wat aan de hoge kant en misten zijdelingse steun, maar geven onmiddellijk toe dat dat, bij een auto die in geen enkel opzicht uitnodigt het bit eens stevig tussen de tanden te nemen, spijkers op laag water zoeken is.

Want ‘sportief’ kun je de Tarraco met de beste wil van de wereld niet noemen. Wij reden de 190 pk benzine-uitvoering, die op papier (0-100 km/u in 8 seconden, topsnelheid 211 km/u) best aardig voor de dag komt. De praktijk is echter anders. De DSG versnellingsbak schakelt zacht en precies, maar reageert uiterst traag op commando’s van de rechtervoet. Dat komt grotendeels door de enorm lange slag van het gaspedaal, dat je resoluut op de vloer moet trappen om enige reactie teweeg te brengen. En dan nog is het tergend lang wachten tot de kick-down zijn intrede doet. Natuurlijk kun je, met de schakelflippers achter het stuur en de elektronica in standje Sport, het heft in eigen handen nemen, maar dat is feitelijk een lapmiddel. Om over het daarmee gepaard gaande brandstofverbruik (je mag met de 2.0 TSI überhaupt al blij zijn met 1:10) en weinig verfijnde motorgeluid nog maar te zwijgen. Nee, de Tarraco komt het meest tot zijn recht in de laat-de-boeren-maar-dorsen-modus. Dan is hij voortreffelijk snelweggezelschap en merkt u het minst van zijn lethargische inborst. En bent u het snelst in Kaatsheuvel.

De Seat Tarraco is verkrijgbaar vanaf € 37.990. Dan krijgt u de 1.5 TSI Style. Dieselen is mogelijk vanaf € 44.390. Onze royaal aangeklede testauto (het € 1.145 kostende panorama schuif/kanteldak is een absolute aanrader) kwam uit op € 61.710. Een hoop geld, waarvoor heel veel leuks te koop is. Maar als ‘leuk’ even moet wachten en ‘ruimte’ voor nu prioriteit heeft, kunnen wij ons prima voorstellen dat de Tarraco bovenaan uw shortlist staat. If life gives you lemons…

(Dit artikel verscheen eerder op Advocatie.nl)