Mercedes-AMG SL 43

Al sinds de jaren ’50 heeft Mercedes-Benz de SL in het programma. Waar die letters voor staan, is nooit officieel bevestigd, maar algemeen wordt aangenomen dat het een afkorting is van Sport Leicht, ofschoon er ook stemmen zijn die beweren dat het Super Leicht betekent. Hoe dan ook, de eerste SL verscheen in 1952: een volbloed racewagen die grossierde in overwinningen, onder meer in de 24 uur van Le Mans, de Mille Miglia en de Carrera Panamericana. Twee jaar later introduceerde Mercedes – op aandringen van de Amerikaanse importeur – een nauwelijks gedomesticeerde straatversie van die racer: de 300 SL ‘Gullwing’, die – dankzij zijn beperkte oplage, fenomenale prestaties en, last but not least, tot de verbeelding sprekende vleugeldeuren – anno 2023 tot de duurste auto’s ter wereld kan worden gerekend. In 1955 plakte Mercedes het SL-label voor het eerst op een cabriolet en de rest is geschiedenis. Waarbij, zoals dat nu eenmaal gaat in autoland, de oorspronkelijke betekenis van de twee letters in de loop der decennia volkomen uit het oog werd verloren.

En nu is er weer een nieuwe generatie SL, die niet alleen de vorige vervangt, maar ook de S-klasse cabriolet en de GT Roadster. Grote schoenen om te vullen. Om dat te bewerkstelligen, en om de letters SL weer in ere te herstellen, werd de ontwikkeling in handen gegeven van de eigen sportafdeling AMG. Om die reden heet de nieuweling ook niet langer Mercedes-Benz SL, maar Mercedes-AMG SL. En voor de volledigheid: AMG werd in 1967 opgericht door Hans Werner Aufrecht en Eberhard Melcher (dat verklaart de eerste twee letters; de G staat voor Großaspach, de geboorteplaats van Aufrecht) en was dermate succesvol met het racen met – en tunen van – Mercedi, dat het in 1999 door ‘Stuttgart’ werd ingelijfd.

AMG maakte voor de ontwikkeling van de SL gebruik van een gloednieuw aluminium chassis. Daarmee groeide de auto zowel in de lengte als in de breedte. De wielbasis meet nu 2,7 meter, waardoor de SL niet langer een pure tweezitter is, maar een 2+2. Volgens Mercedes kunnen achterin mensen tot een lengte van 1,50 meter een comfortabele zitplaats vinden, maar dat is schromelijk overdreven. Wij zouden de achterbank uitsluitend gebruiken om onze weekendtassen op te leggen, al was het maar omdat de kofferbak lachwekkend klein is (240 liter met kap open, 213 met kap dicht).

Het uiterlijk is, met zijn trefzekere verhoudingen, een schot in de roos. Kenners zullen de talrijke verwijzingen naar de oer-SL uit 1952 direct opmerken (denk grille, achterlichten, de twee bulten op de motorkap en de aflopende kofferklep), maar het strekt de ontwerpers tot eer dat zij zich niet hebben laten verleiden tot gemakzuchtig retrodesign. Hier staat gewoon een hypermoderne automobiel. Masculien, zelfverzekerd en met precies genoeg schaamteloosheid om binnen de grenzen van het betamelijke te blijven. Zoals het hoort bij een sportwagen van statuur.

Ter besparing van gewicht (de L van Leicht, weet u nog?) is de volledige carrosserie uit aluminium opgetrokken, werd ruimhartig gebruik gemaakt van magnesium en koolstofvezel, en kreeg de auto geen stalen klapdak meer, maar een old school softtop. Scheelde 21 kg en een hoop bagageruimte. Denk trouwens niet dat de SL daarmee ineens een vedergewicht is. De lichtste legt ruim 1.800 kg in de schaal, terwijl het afgeladen topmodel de twee ton toucheert. Het dak opent en sluit zich (met een druk op de knop, dat spreekt) in 15 seconden. Dat kan ook rijdend, mits u niet harder gaat dan 60 km/u. En over rijdend gesproken: vanaf 80 km/u verrijst uit de achterklep een serieus grote spoiler, die zich aanpast aan de snelheid. En die u natuurlijk, poseur als u van nature bent, ook handmatig tevoorschijn kunt toveren.

Net zoals bij alle andere merken is ook bij Mercedes-Benz schaalvergroting een na te streven doel. Delen waar je kunt en ontwikkelingskosten spreiden, zijn immers belangrijke stappen op weg naar winstmaximalisatie. En dus zien we overal in de SL onderdelen uit andere modellen, variërend van de overbekende ventilatieroosters, tot het afgeplatte stuurwiel, het centrale 11,9-inch aanraakscherm en talloze knoppen en hendels. Dat is zo erg niet, mits het de kwaliteitsbeleving niet in de weg staat. En juist daar begint het te wringen. De goedkoopste SL kost bijna € 173.000, voor de duurste komt daar nog ruim een ton bij. Zonder extra’s. Bij dat soort prijzen geldt een andere maatstaf dan bij een doorsnee middenklasser. Wij snappen best dat de Mercedes-boekhouders zich sterk maakten voor de automatische deurgrepen van de S-klasse. Het magazijn lag er immers vol mee. Punt is: die dingen zijn van goedkoop plastic. En dat voel je iedere keer weer. Bij een auto die zich beweegt tussen de 2 en 3 ton, verwacht je de koelte van massief aluminium te voelen als je de deur opent. Onbegrijpelijk dat de directie hier haar goedkeuring aan gaf. Overigens is het binnenin niet veel beter: zo’n beetje alles wat aluminium lijkt, blijkt in werkelijkheid van plastic te zijn. Daarin is Mercedes geen uitzondering, maar in deze prijsklasse zou het een no-go moeten zijn.

In technisch opzicht bevindt AMG zich op een kantelpunt. De tijd dat er uitsluitend bulderende acht- en twaalfcilinders werden gemonteerd, ligt definitief achter ons. Nu ja, voor wat betreft de V12’s dan toch. Milieu enzo. Vanaf 2030 zal er zelfs geen enkele verbrandingsmotor beschikbaar zijn en is het hele programma volledige elektrisch. Tot die tijd is het gewoon benzine wat de klok slaat. Als SL-instapper fungeert de ‘43’, die is voorzien van de geblazen 2.0 viercilinder uit de A 45 en C 43. In dit geval goed voor 381 pk, wat zich vertaalt in een sprint van 0 tot 100 km/u in 4,9 seconden en een topsnelheid van 275 km/u. In de A-klasse levert de motor echter 421 pk, dus een beetje chiptuner moet er wel raad mee weten. Daarboven vinden we de ‘55’ en topmodel ‘63’, beide voorzien van dezelfde vierliter V8 bi-turbo. Voor de 55 vond Mercedes 476 pk voldoende (0-100 in 3,9 sec, topsnelheid 295 km/u), de 63 kreeg, met 585 pk, het volle pond toebedeeld (3,6 sec, 315 km/u). Alle SL’s hebben standaard de AMG Speedshift MCT 9G negentraps automatische versnellingsbak. De 43 is achterwiel aangedreven, de 55 en 63 hebben het bekende 4Matic 4×4-systeem en vierwielbesturing.

Wij reden de 43. Die overigens te onderscheiden is van zijn duurdere soortgenoten door zijn 19-inch wielen (in plaats van 21) en zijn ronde uitlaten, in plaats van trapeziumvormig. Volgens zijn makers is de SL 43 de eerste productieauto met een elektrisch aangestuurde turbo, die extreem snel op commando’s van de rechtervoet reageert, en is deze techniek rechtstreeks afkomstig uit de Formule 1. Dat schept verwachtingen. Voordat we gasgeven, nemen we echter eerst de leefruimte in ons op. De stoelen zijn aan de harde kant, maar zitten voortreffelijk. Door de hoge taillelijn voelen we ons geborgen en wordt het al snel knus, helemaal in de nachtelijke uren, als de sfeerverlichting optimaal tot zijn recht komt. Het dikke sportstuur ligt heerlijk in de hand, al heeft het misschien wat al te veel knopjes en schuifjes. Sowieso zijn er behoorlijk wat fysieke knoppen. Waar het dashboard van volledig elektrische Benzen bestaat uit touch screens per strekkende meter, heeft de SL slechts een enkel exemplaar (met MBUX connectiviteit) op de middenconsole. Officieel als knipoog naar het minimalisme van de oer-SL, maar feitelijk natuurlijk gewoon omdat digitale schermen volkomen onleesbaar zijn als het dak geopend is. Niet voor niets is het enkele scherm een beetje kantelbaar om hinderlijke reflecties te voorkomen.

Het rijden met de 43 bleek een wat schizofrene ervaring. Aan de ene kant waren er de gretige en toerengrage motor, de uitstekende wegligging, de nauwkeurige en communicatieve besturing, en het hoogstaande comfort. Aan de andere kant waren daar de enorme draaicirkel en – vooral – de automatische versnellingsbak. Die op de een of andere manier niet lekker matcht met de viercilinder in het vooronder. In de comfortstand zaten wij ons te verbijten over de lethargische gasrepons bij wegrijden vanuit stilstand, de trage werking van de kickdown en de soms onnavolgbare versnellingkeuze. Dat kun je natuurlijk grotendeels omzeilen door zelf, middels de schakelflippers achter het stuur, het gewenste verzet te kiezen, maar dat zou toch niet nodig moeten zijn. In de SportPlus-stand bleken hard- en software het meest harmonieus met elkaar samen te werken, maar wat beklijfde was vooral het weinig verfijnde karakter van deze instap-SL. Wij durven er heel wat onder te verwedden dat de V8-motoren een compleet andere rijervaring opleveren.

De Mercedes-AMG SL is verkrijgbaar vanaf € 172.655. Onze testauto telde onder aan de streep een bedrag van € 207.000, dus dan weet u wel uit welke hoek de accessoirewind waait. Met de 43 richt Mercedes-Benz overduidelijk het vizier op de topless-uitvoeringen van de BMW M8 en de Porsche 911. De duurste SL (de 63) kost € 279.132. Zonder extra’s. Voor dat bedrag koopt u ook een Ferrari Portofino of een Aston Martin DB11 Volante (die, grappig genoeg, hetzelfde motorblok heeft), om maar eens twee andere exoten te noemen. Wij wensen u veel wijsheid.

(Dit artikel verscheen eerder op Advocatie.nl)