25 september 2020

Land Rover Defender

Door Ewoud Hallebeek

De oer-Land Rover Defender gaat de boeken in als de langst geproduceerde auto aller tijden. Bijna 70 (zeventig!) jaar in min of meer ongewijzigde vorm op de markt – dat kan alleen als je een grote schare trouwe bewonderaars hebt. Niet zo gek dat Land Rover zich danig het hoofd brak over zijn opvolger.

De Defender debuteerde in 1948 op de Amsterdamse AutoRAI. Nu ja, niet precies. Eigenlijk heette hij gewoon ‘Land’, dat voor de merknaam Rover was geplakt (de naam Defender kreeg hij pas in 1989, ter onderscheiding van de gelijktijdig geïntroduceerde Discovery), maar voor de leesbaarheid houden we het er toch maar op. De rudimentaire 4×4 was technisch gebaseerd op de Willys Jeep en was bedoeld om boeren, burgers en buitenlui op het land (nu snapt u ook de naam) van dienst te zijn. Omdat staal vlak na WO II nauwelijks voorhanden was, kreeg de nieuweling een aluminium carrosserie, die op een eenvoudig, maar oersterk ladderchassis werd gepopnageld. Simpel, goedkoop, effectief – zoals de rest van de auto ook was.

En bleef. Want ondanks alle overnames (door achtereenvolgens British Leyland, British Aerospace, BMW, Ford en Tata) en talloze detailwijzigingen – veelal noodgedwongen, vanwege de zoveelste aanscherping van emissie- en veiligheidseisen – bleef de Defender altijd zichzelf: karaktervol, Spartaans, met niet-bestaand comfort en idem wegligging op asfalt, maar door iedere Afrikaanse dorpssmid op de weg te houden met een hamer, een paperclip en drie punaises, en met een ongeëvenaarde onverzettelijkheid off-road. The best 4x4xfar. Tot 2016, toen het – na 2 miljoen verkochte exemplaren – echt niet langer meer ging. Na 68 jaar ging de stekker eruit.

Dat er een opvolger zou komen, stond bij voorbaat vast. De vraag was alleen hoe die moest worden vormgegeven. Met overtrekpapier een kopie-met-eigentijdse-techniek in elkaar smurfen, zoals Mercedes-Benz in 2018 met de G-Klasse deed en waarmee je het risico loopt een karikatuur te creëren? Of een schoon vel papier nemen en zien wat dat oplevert? Land Rover koos voor het laatste. Onder leiding van Gerry McGovern toverde de designafdeling een moderne terreinwagen uit de hoge hoed, die op het eerste gezicht mijlenver verwijderd is van de oer-Defender. Maar wie langer kijkt, ziet steeds meer details die verwijzen naar het origineel. De ‘safari-ruitjes’ in het bolle dak, bijvoorbeeld. De kaarsrecht afgesneden achterkant en de ronde heupen. Het reservewiel (neem vooral géén afdekhoes!) op de zijwaarts openende achterdeur. Het simpele dashboard met karakteristieke indeling. De vorm van de achterlichten. Het dak dat 300 kg kan dragen en waarop je een tent kunt plaatsen. Het (nep) traanplaat op de motorkap en de zichtbare inbusboutjes in het interieur – alles ademt respect voor het verleden, zonder naar de verkeerde kant van ‘retro’ door te slaan. En dat rare, in carrosseriekleur gespoten vierkante element op de achterste zijruit? Dat is een (optioneel) bevestigingspunt voor avontuurlijke accessoires, zoals een douche, een ladder of een opbergkastje voor natte wetsuits.  

Maar ook in andere opzichten diende men de stap naar de 21e eeuw te maken. Een veredeld landbouwvoertuig, wat de Defender in wezen was, wordt vandaag de dag simpelweg niet meer geaccepteerd. De moderne mens verlangt – en verwacht – hedendaags comfort en dito techniek, alle ‘autorijden in zijn puurste vorm’-romantiek ten spijt. En dus diende de New Defender zich net zo thuis te voelen op onverhard, als op het marmer van de Via Monte Napoleone in Milaan.

Dat neemt niet weg dat het zwaartepunt onverminderd lag bij superieure terreincapaciteiten. Noblesse oblige. Geavanceerde vierwielaandrijving is daarvoor een eerste vereiste en dus is die voorziening standaard, evenals elektronisch vergrendelbare differentiëlen en hoge en lage gearing. Ultrakorte overhangen zorgen voor serieuze hellingshoeken (38 graden voor, 40 graden achter). Softwarematige ondersteuning, in de vorm van Terrain Response, tractiecontrole en Hill Descent Control, ontbreekt evenmin en dan hebben we de doorwaaddiepte van 90 cm, de bodemvrijheid van maximaal 45 cm en de mogelijkheid om middels een camera onder en vlak vóór de auto te kijken nog niet eens genoemd. We bedoelen maar.

De publiekspresentatie vond afgelopen september plaats, hoewel de auto een maand eerder al werd gespot op de set van No Time To Die; de James Bond-film die komende november in première gaat. De New Defender staat op het volledig nieuwe, grotendeels aluminium D7x-platform, leunt qua techniek zwaar op de Discovery en is er vooralsnog alleen als vijfdeurs 110. Over een paar maanden volgt de driedeurs 90. Overigens zijn ook die cijfers een knipoog naar het verleden, toen ze werden gebruikt om de wielbases in inches aan te duiden.

De aandrijflijnen zijn oude bekenden uit de JLR-stal. Instapper is de D200 (tweeliter viercilinder turbodiesel met 200 pk, 0-100 km/u in 10,2 seconden en een topsnelheid van 175 km/u), gevolgd door de D240 (240 pk, 9,0 sec, 188 km/u). Benzineliefhebbers hebben de keuze uit de P300, die we al kennen van de Jaguar F-Type (2.0 viercilinder, 300 pk, 8,1 sec, 191 km/u), en het topmodel P400, voorzien van een drieliter zes-in-lijn (400 pk, 6,1 sec, 208 km/u). Een ZF achttraps automatische versnellingsbak is standaard, evenals luchtvering (conventionele vering wordt verkrijgbaar op de 90).

Er zijn vier uitrustingsniveaus en vier zogeheten Accessory Packs, maar feitelijk kunt u uw Defender volledig naar eigen smaak aankleden. De uitbundige optielijst is goed voor vele uren dromen en twijfelen, waarbij de diepte van uw portemonnee de enige begrenzing vormt. Overig test Land Rover inmiddels een V8-uitvoering (of dat de eigen 5.0 gaat worden, of de 4.4 van BMW, is nog niet duidelijk), speciaal bedoeld voor de Amerikaanse markt. Daarnaast schijnt men een extra lange ‘130’ te overwegen, evenals juist een gekrompen exemplaar, als concurrent van de Audi Q2, de BMW X2 en de Mercedes GLA. Toekomstmuziek.

Wij reden de 110 D240. Het eerste wat opvalt, is de enorme omvang van het nieuwe vlaggenschip. De vorige Defender had het formaat van een VW Passat, maar zijn opvolger benadert – met zijn ruim 5 meter – inmiddels een Mercedes S-klasse. Hij is zelfs 20 cm breder dan die Duitser en behoort, met zijn 1,97 meter, tot de hoogste in de industrie. Wij konden er in ieder geval niet mee in onze favoriete parkeergarage en dat is op de Zuidas wellicht toch een puntje van zorg. Iets minder van belang, maar toch het vermelden waard: de New Defender is ruim 400 kg zwaarder dan zijn voorganger. Nu was dat, naar huidige maatstaven, ook een behoorlijke lichtgewicht, maar toch: 2.323 kg is geen klein bier. Daar staat tegenover dat hij 3,7 ton mag trekken, dus over die paardentrailer hoeft u zich nooit meer zorgen te maken.

Binnenin treft u, hoe kan het ook anders, een zee van ruimte. Verwacht echter geen onderdompeling in weelde in de klassieke zin van het woord. Het is functionaliteit wat de klok slaat, waarbij modderige laarzen en drijfnatte waxcoats eerder een aanmoediging zijn, dan een reden tot afkeuring. Belieft u buffelleer, notenhout, alcantara en hoogpolig tapijt zo ver het oog reikt, dan bent u bij de Defender aan het verkeerde adres. Dat wil echter niet zeggen dat het in de Brit op een houtje bijten is. De standaarduitrusting is weliswaar niet overdadig (feitelijk wordt het pas echt interessant vanaf uitrustingsniveau SE), maar omvat alles wat anno 2020 gebruikelijk is. Nimmer zagen wij in een auto zo veel USB- en 12V-aanlsuitingen. De gebruikte materialen zijn fraai en de afwerking is onberispelijk. Ook fijn: het subliem werkende nieuwe Pivi Pro-infotainmentsysteem met 10-inch touch screen (inclusief Apple CarPlay, Android Auto en software-updates over the air) is standaard. Houd er daarbij wel rekening mee dat de achteruitrij-camera het reservewiel buiten beeld laat. Dat betekent in de praktijk dat u een centimeter of 40 minder ruimte heeft dan u eigenlijk dacht.

Het 240 pk-dieselblok is alles wat je nodig hebt. De initiële gasaanname verloopt tamelijk abrupt, waardoor het lastig is om soepel en beschaafd van de plek te komen, maar er is kracht in overvloed en de versnellingsbak doet ongemerkt zijn werk. De luchtvering en het moderne onderstel met onafhankelijke wielophangingen houden overhellen stevig onder controle, waardoor je er zowaar een redelijk assertieve rijstijl op na kunt houden. De stoelen bieden echter weinig zijdelingse steun en vanwege de surrealistisch hoge zitpositie en de weinig informatieve stuurinrichting verval je al snel in een rustiger tempo. En blijkt de New Defender een uiterst comfortabele snelwegcruiser. Enige minpuntje is de geluidsisolatie, waar Land Rover zich nog wel eens over zou mogen buigen.

De nieuwe Defender is verkrijgbaar vanaf € 94.300. Dan krijgt u de 90 D200. De 110 kost minimaal € 101.300. Serieuze bedragen, waarvoor je ook bij Range Rover terecht kunt. Maar als u dat echt een alternatief vindt, snapt u de Defender niet. Dat is geen luxe SUV, maar een uiterst capabele terreinauto die toevallig ook comfortabel is. En onhandig groot, laten we er geen doekjes om winden. Het goede nieuws is dat hij ook met grijs kenteken verkrijgbaar is (de Commercial). Dan lever je weliswaar de achterbank in ten faveure van een grote laadruimte, maar dan heb je wel al een 90 D200 met drie voorstoelen voor € 46.470 (ex. BPM en ex btw). In zachtgroen met wit dak, witte zijpanelen, idem stalen wielen en uw bedrijfsnaam in retro-lithografie bent u nooit ergens representatiever voor komen rijden. Volgend jaar verschijnt de P400 PHEV; een plug-in-hybride, die vanwege zijn lagere Co2-uitstoot (lees: lagere BPM) ineens de goedkoopste Defender zal zijn. Reken op zo’n 85K.

(Dit artikel verscheen eerder op Advocatie.nl)