Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé

Toen Porsche in 2002 de Cayenne introduceerde, stonden de puristen op hun achterste benen. Inmiddels is alle kritiek verstomd en is de SUV een even vaste waarde in het Porsche-portfolio als de 911.

Om te zeggen dat de Cayenne in zijn eentje verantwoordelijk is voor het voortbestaan van Porsche, is misschien wat al te straf gesteld, maar heel ver bezijden de waarheid is het niet. Begin jaren ’90 kampte het merk met structureel teruglopende verkopen en een dramatische schuldenlast. De oorzaak was simpel genoeg: een te smal aanbod. Feitelijk steunde het hele bedrijf op slechts één pijler: de 911. Die tweezitter was weliswaar onverminderd geliefd, maar tegelijkertijd ook te conjunctuurgevoelig om als solide basis te dienen voor een gezonde bedrijfsvoering. In een poging een iets minder draagkrachtig klantenbestand aan te boren, werd in 1996 de Boxster gelanceerd, maar die kampte met dermate grote imagoproblemen dat hij nauwelijks zoden aan de dijk zette. De verliezen stapelden zich op en de rand van de financiële afgrond gloorde.

Als het water je aan de lippen staat, is goede raad duur. En dus zocht men in Zuffenhausen toenadering tot Volkswagen, waarmee al decennia lang een haat-liefde-verhouding werd onderhouden. De Mercedes-Benz ML 55 AMG had laten zien dat er een markt was voor high performance SUV’s en Porsche was bereid zijn ziel aan de duivel te verkopen en zijn laatste pijlen op een dergelijk model te richten, mits de ontwikkelingskosten konden worden gedeeld. Volkswagen onderkende het potentieel en de rest is geschiedenis: in 2002 zag de twee-eiige tweeling Volkswagen Touareq en Porsche Cayenne het levenslicht.

Niet zonder slag of stoot, overigens, want Porsche werd bedolven onder kritiek. Meest gehoord: met de Cayenne verkwanselde Porsche zijn sportwagen-DNA, hetgeen een onherroepelijk einde van het merk zou betekenen. De werkelijkheid bleek anders: de Cayenne werd massaal omarmd door nieuw geld en groeide uit tot de bestverkochte Porsche aller tijden. Crying all the way to the bank. Het geld klotste zelfs dermate hoog tegen de plinten, dat Porsche in 2007 pogingen ondernam om Volkswagen over te nemen. Dat liep weliswaar op niets uit (en kreeg vijf jaar later het ultieme boemerangeffect, toen VW alle aandelen Porsche kocht), maar het toont wel aan wat een rainmaker de Cayenne was. En nog altijd is.

In 2010 voegde Porsche een plug-in-hybride toe aan het gamma (de E-Hybrid) en in 2019, als reactie op de succesvolle BMW X6, een vierdeurs Coupé. Inmiddels zijn we bij de derde generatie aanbeland en die gaat ook alweer zes jaar mee. Normaal gesproken staat dan de opvolger klaar in de coulissen, maar in het geval van de Cayenne ligt dat iets gecompliceerder. De vierde generatie moet namelijk volledig elektrisch worden en daarvoor heeft Porsche een samenwerkingsverband met Audi gesloten. Maar omdat het nieuwe gezamenlijke elektrische platform nog in ontwikkeling is, moet de huidige ‘gen 3’ Cayenne het nog even uitzingen. En besloot Porsche tot een tamelijk ingrijpende facelift. Een tussenpaus, zogezegd.

Aan de buitenkant vallen vooral het gewijzigde front, met nieuw gevormde koplampen, en de 911-achtige achterkant op. Het interieur ging compleet op de schop. Het dashboard lijkt rechtstreeks afkomstig uit de Taycan en wordt gedomineerd door grote beeldschermen. De tellers achter het stuur zijn nu digitaal. Het middelste touch screen meet 12,3 inch en de bijrijder heeft een eigen scherm van 10,9 inch. Daarop kan hij/zij het volledige multimediasysteem bedienen en zelfs tijdens het rijden video’s kijken. Het scherm is voorzien van een speciale coating, waardoor je alleen iets ziet als je er recht voor zit. De bestuurder kan dus niet meekijken – wel zo veilig. Het pookje om de (standaard) achttraps automaat te bedienen verhuisde naar dashboard, rechts naast het stuur. Dat werkt tamelijk onhandig. Bovendien is het ding onverlicht, waardoor schakelen in het donker letterlijk tasten in het duister is. Er zijn nog wel fysieke draaiknoppen en druktoetsen, maar voor Porsche-begrippen is het dasboard ongekend minimalistisch. Dat staat lekker modern, maar komt het bedieningsgemak niet ten goede.

Onderhuids veranderde er ook het nodige. Het 4×4-systeem bleef ongewijzigd, maar actieve vering en nieuwe schokdempers hebben het onderstel verder bijgepunt. Bij de E-Hybrid zijn de wijzigingen een stuk ingrijpender. De plug-in-hybride kreeg een krachtiger elektromotor, terwijl de benzinemotor juist iets werd teruggeschroefd. Het lithium-ion accupakket kreeg een grotere capaciteit en groeide van 17,9 kWh naar 25,9 kWh. In plaats van voorheen 36 km, kun je nu 74 km volledig elektrisch rijden (WLTP-norm). In de praktijk komt dat neer op zo’n 65 km, wat voor de meeste forensen genoeg is om doordeweeks nooit de zes- of achtcilinder te hoeven aanspreken.

De E-Hybrid kent drie uitvoeringen. De (177 pk sterke) elektromotor en de accu zijn in alle gevallen hetzelfde; het verschil zit hem in de fossiele krachtbron onder de motorkap. De niet nader aangeduide instapper heeft een drieliter V6 met 304 pk, wat het systeemvermogen op 470 pk brengt. Goed voor een topsnelheid van 254 km/u en de honderdsprint in 4,6 seconden. Daarboven staat de S. Die heeft dezelfde hardware, maar dankzij softwarematige aanpassingen levert hij een systeemvermogen van 519 pk. Qua prestaties maakt het geen verschil (4,7 sec, 263 km/u), zodat aanschaf vooral een ego-dingetje is. Topmodel is de vierliter achtcilinder Turbo, die een indrukwekkende 739 pk op het asfalt brengt. Van nul tot honderd in 3,7 seconden en een topsnelheid van 295 km/u.

Voor de goede orde levert Porsche de Cayenne ook in 100% fossiele vorm. Dan levert u dus de elektrische aandrijflijn in en houdt u de zes-of achtcilinder over. Uitsluitend voor de onverbeterlijke tegen-beter-weten-in-liefhebber, want ons fiscale schrikbewind maakt deze uitvoeringen feitelijk onverkoopbaar. Ga maar na: de goedkoopste E-Hybrid Coupé (470 pk) kost € 114.100. De goedkoopste non-hybride (met 353 pk sterke V6) kent een vanafprijs van € 163.300. Dat scheelt nou net die Golf GTI die u uw zoon cadeau wilde doen om zijn toelating tot de IVA te vieren.

Wij reden de goedkoopste E-Hybrid Coupé. En hoewel wij ‘groen’ genoeg zijn om de geruisloze elektrische aandrijflijn ten volle te waarderen, gebiedt de eerlijkheid ons te zeggen dat wij toch vooral genoten van het romige en volle geluid van de 3.0 V6. Wat een heerlijkheid. De omschakeling tussen elektrisch en benzine gaat grotendeels aan je voorbij, maar trap het pretpedaal diep in het hoogpolig tapijt en je weet weer wat autorijden écht leuk maakt: geluid. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat als de accu leeg is, en je dus volledig bent aangewezen op de voortstuwingsdrang van de zescilinder, driehonderd pk niet echt overbemeten is om 2,5 ton staal een beetje vlot over ’s heren wegen te loodsen. Als Bruin het kon trekken, zouden wij dan ook altijd voor de V8 opteren. Het kippenvelopwekkende geluid van die krachtbron is pure bonus.

De wegligging en het stuurgevoel zijn zoals het een echte Porsche betaamt: scherp en trefzeker, tot op zeer hoge snelheid neutraal en met precies genoeg gewicht. Je kunt de auto met ongehoorde snelheden rondsmijten, onderwijl genietend van de voortreffelijke Burmester 3D Surround Sound geluidsinstallatie. Heel veel beter wordt het niet. Dat het instrumentarium achter het stuur wel héél druk is (en niet de optie heeft om ‘normale’ klokken te projecteren) en dat je omringd wordt door grote hoeveelheden goedkoop plastic, doet daar niet aan af. Wees overigens waakzaam bij het configureren van uw Cayenne E-Hybrid Coupé. Onze testauto had voor een kleine 60 mille aan extra’s aan boord. U bent gewaarschuwd.

(Dit artikel verscheen eerder op Advocatie.nl)