Achtergrond: Alfa Romeo SZ / RZ

Als op 17 mei 1985 de Alfa 75 wordt voorgesteld, kan niemand vermoeden dat diezelfde familiesedan vier jaar later de basis zal vormen voor één van de meest opzienbarende creaties uit de Alfa Romeo-geschiedenis.

De voortekenen wijzen ook bepaald niet in die richting. Goed, de door Ermanno Cressoni getekende 75 is beslist fraai gevormd, maar ultrasportief kun je hem niet noemen. Onder de motorkap huizen de bekende viercilinder Nord-motoren, met een inhoud variërend van 1.570 cc (110 pk) tot 1.962 cc (128 pk), of een tweeliter VM-dieselblok met 95 pk. Ook in 1985 geen spectaculaire cijfers. Gelukkig is er nog de twaalfkleps 2.5 V6 met 156 pk. Die is niet alleen goed voor een fantastisch motorgeluid, maar ook voor een top van 210 km/u en het standaardsprintje in 8,2 sec.

Transaxle
Ook qua onderstel zijn er weinig verassingen. Geheel conform de Alfa-traditie van die tijd heeft de 75 achterwielaandrijving met het differentieel, de versnellingsbak en de koppeling als één groep in de achteras ingebouwd (het transaxie-principe dus), inclusief aan het differentieel geschroefde remschijven. Door deze constructie blijft het onafgeveerde gewicht lekker laag, wat bijdraagt aan het inspirerende weggedrag. De 75 heeft verder een onafhankelijke voorwielophanging met driehoekige draagarmen; de achterwielen worden aan de grond gehouden middels een fraaie De Dionas en een Watts-parallellogram. Tenslotte is zowel vóór als achter een torsiestabilisator gemonteerd.

IMSA
In maart 1986 verschijnt de 155 pk sterke 1.8 Turbo, drie maanden later gevolgd door de 3.0 V6 (2.959 cc) met 188 pk (later 192). Hoe leuk deze versies ook mogen zijn, de race-uitvoeringen spreken toch het meest tot de verbeelding. Zo presenteert Alfa Romeo in januari 1986, tijdens ‘het’ Salon van Brussel, de 1.8 Turbo Groep A (mede dankzij de KKK 30/26 turbocompressor goed voor 300 pk), waarmee de fabriek zich inschrijft voor het Europees Toerwagenkampioenschap. Het onderstel wijkt behoorlijk af van de huis-, tuin- en keuken-75: de torsiestaven hebben plaats gemaakt voor schroefveren, er zijn hardere veren en dempers gebruikt, evenals zwaardere stabilisatoren en verstelbare, uit de luchtvaart afkomstige Uniballlagers. Als stoppers monteert men indrukwekkende Lockheed remschijven. De Groep A evolueert later tot de befaamde 75 IMSA, die in zijn meest extreme vorm niet minder dan 400 pk levert.

ES30
In december 1988 lekken de eerste berichten uit over een bijzondere sportwagen die Alfa Romeo zou hebben ontworpen op basis van de 75. Drie maanden later, tijdens de Salon van Genève, blijken de geruchten op waarheid gestoeld: de ES30 is een feit en de wereld staat even stil. Een spannender ontwerp – men durft het nog niet over ‘mooi’ te hebben – is nauwelijks denkbaar. Overigens was de reden om deze tweezitter te ontwikkelen vierledig. Ten eerste wilde Alfa Romeo, dat in 1986 in handen van Fiat was gekomen, het grote publiek laten weten dat de sportieve wortels van het merk niet vergeten waren en dat er nog altijd spannende dingen in Arese gebeuren. Ten tweede zocht men een project waarmee de samenwerking tussen Fiat en Alfa Romeo kon worden beproefd.
Minstens zo belangrijk was echter dat de ontwerp- en ontwikkelingsafdelingen van Alfa Romeo opeens met Fiats ultramoderne CAD/CAM-computersysteem (Computer Aided Design / Computer Aided Manufacturing) dienden te werken. De ES30 was daarvan simpelweg de testcase. En een succesvolle bovendien: de hele ontwikkeling (van de eerste schetsen tot de eerste rijdende auto) nam slechts 19 maanden in beslag. Tenslotte wilde Alfa Romeo met de ES30 ervaring opdoen met kleinschalige productie en nieuwe materialen, zoals kevlar en diverse kunststoffen.

Ontwerp
Het carrosserie-ontwerp wordt uitbesteed aan drie designstudio’s: Alfa’s eigen Centro Stile (meer specifiek: Walter de ‘Silva en Alberto Bertelli), de ontwerpafdeling van Fiat (die voor dit project nauw samenwerkt met IDEA) en Zagato. Uiteindelijk gaan de tekenaars van Fiat (lees: Robert Opron en Antonio Castellana) met de eer strijken. Het Zagato-ontwerp wordt dus afgekeurd, iets waar de Grote Meester bepaald ontstemd over is. Als pleister op de wonde mag hij het ontwerp productierijp maken. Dat weerhoudt Alfa Romeo er niet van stevig te koketteren met zijn inbreng, want hoewel de ES30 in feite slechts wordt geassembleerd in de fabriek van Zagato, beloont Alfa Romeo deze bijdrage met een sierlijke letter Z op de voorschermen. En ook bij de persintroductie schroomt men niet zwaar op het Zagato-logo en -imago te leunen.

Experimental Sportscar
Een passende naam voor de nieuweling wil maar niet te binnen schieten (’75 Coupé’ en ‘GTV’ worden overwogen en weer verworpen) en dus houdt men het in eerste instantie maar gewoon bij de oorspronkelijke fabriekscodering: ES30, wat staat voor Experimental Sportscar 3.0. Niet veel later krijgt de auto zijn definitieve naam: SZ. De precieze betekenis van deze twee letters laat Alfa Romeo in het midden, maar velen leggen het uit als ‘Sport Zagato’ of ‘Sprint Zagato’. Gezien de beperkte inbreng van Zagato iets teveel eer, maar ach, dat is spijkers op laag water zoeken. En mosterd na de maaltijd, aangezien de auto uiteindelijk vooral bekend wordt als Il Monstro (het monster); een naam die journalisten de auto geven na het zien van de eerste spionagefoto’s.

Koni
Daarover gesproken: de eerste twee prototypen zijn kunstig vermomde 75’s. De ene wordt in Italië aan de tand gevoeld, de ander in… Nederland. Onderstelspecialist Koni krijgt de sleutels overhandigd met het verzoek dempers en veren te ontwikkelen. Van die taak kwijten de Oud-Beijerlanders zich met verve, maar helemaal vlekkeloos verloopt het allemaal niet. De rode 75-mule blijkt totaal niet opgewassen tegen het testgeweld. De auto valt letterlijk uit elkaar en als uiteindelijk ook nog een boom wordt geraakt, krijgt Koni het vriendelijke verzoek de restanten naar Italië op te sturen. Geen punt, de klus was eigenlijk toch al geklaard.
Toch krijgt het verhaal nog een staartje. Alfa Romeo ging er vanuit dat de SZ een stuk minder zou wegen dan de 75 America waarop hij gebaseerd is. Maar omdat de Modar-carrosseriedelen (een soort kunsthars met glasfiber) omwille van de veiligheid almaar dikker worden, komt het uiteindelijke gewicht uit op 1.260 kg. Tien meer dan de 75. En 200 meer dan de test-75 die Koni onder zich had. De allereerste SZ die van de productielijn rolt, ligt dan ook bijna met zijn buik op de grond. Na een paniekerig telefoontje uit Italië gaat Koni opnieuw aan de slag.

Ground effect
Zoals gezegd, is de SZ technisch verregaand gebaseerd op de 75 America. Hij heeft dezelfde bodemgroep (met gelijke wielbasis), die echter aan de achterzijde aanzienlijk is ingekort. Het onderstel is ontwikkeld door Alfa Corse, Alfa Romeo’s raceafdeling, en grotendeels afkomstig van de 75 Groep A en de 75 IMSA, dus inclusief schroefveren, zwaardere (Koni) dempers, veren en stabilisatoren, de transaxle (nu met 25%-sperdifferentieel) en de De Dion-as, zij het met gewijzigde ophangpunten en wielgeometrie. De schokdempers zijn hydraulisch vier centimeter in hoogte te verstellen, om verkeersdrempels en andere nutteloze obstakels zonder gevaar te kunnen bedwingen. Een leuke, maar overbodige gimmick? Niet als je weet dat de SZ een bodemspeling van zes (!) centimeter heeft.
Door de laag gelegde koets, de bijna perfecte gewichtsverdeling (56% voor, 44% achter) en het ultra-lage zwaartepunt, ontstaat zelfs een soort ground effect, dat (in combinatie met de speciaal ontworpen Pirelli’s P Zero rondom de 16-inch lichtmetalen wielen) zorgt voor een uitmuntende wegligging.

Alfa Corse
De vijfversnellingsbak is rechtstreeks afkomstig uit de 75 America (wel met een iets kortere eindreductie), evenals de in lengterichting gemonteerde drieliter V6. De twaalfklepper is echter voor de gelegenheid stevig onder handen genomen door Alfa Corse. Die verhoogde de compressie naar 10:1, monteerde scherpere nokkenassen, grotere kleppen en andere zuigers, wijzigde het in- en uitlaatsysteem en herschreef de kenvelden van het Bosch Motronic. Al met al goed voor een winst van zo’n 20 pk, waardoor de SZ door het leven gaat met 210 pk bij 6.200 t/pm en 245 Nm bij 4.500 t/pm (245 km/u, 0-100 km/u in 7 sec). Autovisie kan de aanpassingen wel waarderen: ‘De strijdkreet van deze V6 klinkt beter dan de turbine-achtige huil van een Ferrari V8.‘

Twijfelachtige bouwkwaliteit
De ingekorte 75-chassis’ worden vanuit Arese naar Carrozzeria Zagato in Milaan verscheept, waarop deze de Modar-carrosserie lijmt en de interieurs monteert. De carrosseriedelen worden overigens niet bij Zagato gemaakt, maar bij het Franse Stratime en het Italiaanse Carplast. Zagato mag dus simpelweg de auto’s in elkaar schroeven, meer niet. In maart 1990 gaat de productie van start. Per dag bouwt Zagato drie SZ’s, tot een maximum van 1.036 stuks (waarvan 38 prototypen en voorserie-exemplaren). In Nederland mogen slechts 30 gelukkigen zich eigenaar noemen; de eerste wordt op 1 mei 1990 afgeleverd. Of men ook gelukkig is met de Zagato-bouwkwaliteit, valt evenwel te betwijfelen. Het merendeel van de afgeleverde auto’s lijkt met de losse pols, om niet te zeggen met de Franse slag, in elkaar te zijn gezet; kieren, afwijkende naden en scheefzittende interieurpanelen zijn eerder regel dan uitzondering.
Er zijn verhalen bekend dat eigenaren, direct nadat ze de sleutels van hun langverwachte en duurbetaalde (in Nederland Fl. 185.000) SZ overhandigd hebben gekregen, koers zetten naar een carrosseriespecialist, om aldaar hun nieuwe bezit voor een klein kapitaal écht goed in elkaar te laten zetten. Waarbij dan soms de hele auto eerst gedemonteerd dient te worden. Spookverhalen? Autovisie mag twee dagen een SZ met 16.000 km levenservaring testen. Toegegeven, die kilometers zijn er in hoofdzaak opgezet door nietsontziende autojournalisten, maar toch: het lijstje met gebreken is bepaald indrukwekkend te noemen. We citeren: ‘[Het] koetswerk kraakt en rammelt. De portieren vertonen slijtageplekken in hun bovenhoeken, wat torsiegevoeligheid suggereert, bij regen sijpelt er water langs de voorruitrubbers naar binnen, de koppeling is ( … ) aan het einde van zijn Latijn en de remblokken zijn ( … ) geconsumeerd.‘

RZ
In het voorjaar van 1993 – de laatste gewone 75 is dan al van de band gelopen – verrast Zagato vriend en vijand met een cabriolet-uitvoering van de SZ: de RZ. Ook nu weer onduidelijkheid over de betekenis van de twee letters, maar algemeen gaat men er van uit dat het staat voor ‘Roadster Zagato’. Hoewel de fabrikant deze uitleg bevestigt noch ontkent (in de folder wordt die naam niet één keer genoemd), worden er in de brochure twee volle pagina’s gewijd aan de historisch gegroeide relatie tussen Alfa Romeo en Zagato, zodat verondersteld mag worden dat men zich prima in deze uitleg kan vinden.

Decoupeerzaag
Het uiterlijk van de RZ doet op het eerste gezicht vermoeden dat simpelweg de decoupeerzaag in een SZ is gezet, maar de zaak ligt vanzelfsprekend iets genuanceerder. Natuurlijk is de RZ volledig gebaseerd op de SZ, maar de kritische beschouwer ziet wel degelijk verschillen. Zo is de motorkap enigszins gewijzigd (er zitten geen ribbels meer op het middenstuk en de bovenkant loopt iets verder door om de ruitenwissers uit de wind te houden) en is de voorspoiler drie centimeter minder diep, teneinde meer grondspeling te verkrijgen. Verder zijn de sideskirts iets anders van vorm, evenals de zijruiten, maar dat laatste is niet ongebruikelijk bij een softtop. Qua techniek geen verrassingen: alles is rechtstreeks overgenomen van de SZ.
Om torsie tegen te gaan, zijn verstevigingen aangebracht aan onder meer de dorpels en de voorruitstijl. Deze laatste doet daarmee tevens dienst als rollbar. De noodzakelijke verstevigingen maken de RZ wel wat zwaarlijviger, 120 kg om precies te zijn, maar de invloed daarvan op de prestaties is marginaal (230 km/u, 0-100 km/u in 7,5 sec). Was de SZ slechts leverbaar in Alfa-rood (alleen de SZ van Andrea Zagato was zwart), voor de RZ komen daar nog twee kleuren bij: zwart en geel. Vier exemplaren krijgen echter op speciale bestelling een afwijkende kleur: drie worden afgeleverd in zilvergrijs, eentje in parelmoer wit.

Distantiëren
Ook de RZ wordt door Zagato gebouwd. Vier stuks per dag rollen er van de band, die na 350 exemplaren zal worden stilgezet, aldus het persbericht. Dat aantal wordt niet gehaald. Door tegenvallende verkopen stokt uiteindelijk de teller bij 278 stuks. Opmerkelijk genoeg wordt de RZ in Europa niet via de officiële kanalen geleverd. In ons land wordt de auto gedistribueerd door Lusso Service in Duiven, in samenwerking met Sam van Lingen. Waarom? Het hardnekkige gerucht gaat dat Alfa Romeo helemaal niet zo blij is met de RZ. De verkoop van de (gesloten) SZ verloopt bij nader inzien veel minder succesvol dan verwacht, waardoor Zagato na verloop van tijd met een aanzienlijke hoeveelheid onverkochte body’s zit opgescheept. Om hier vanaf te komen, ontwerpt Zagato een open versie, de RZ, maar omdat Alfa Romeo grotendeels buiten de ontwikkeling wordt gehouden, wenst de fabriek zich zoveel mogelijk te distantiëren van de auto.

Plan B
Goed, even terug naar de basis. Je hebt dus enkele tientallen onverkochte SZ’s in opslag staan. Wat te doen? Cabriolets er van maken? Check. Maar de verkoop daarvan is nog niet begonnen en een plan B is altijd een goed idee. De boel gewoon maar in de uitverkoop (of nog erger: de shredder) gooien is geen optie – zo’n respect- en roemloos einde heeft de auto bepaald niet verdiend. Racen daarentegen…
In 1993 bestaat Zagato 75 jaar en is het, op de kop af, 30 jaar geleden dat het bedrijf zich voor het laatst mengde in het strijdgewoel op het circuit. Een prachtige gelegenheid, kortom, om de handschoen weer eens op te pakken. En om eindelijk van die vermaledijde SZ’s afscheid te kunnen nemen, ofschoon dat laatste er natuurlijk niet met zoveel woorden bij wordt gezegd.

SZ Trofeo
Samen met Alfa Romeo gaat Zagato met het idee aan de slag. Nu kun je met dat soort dingen verschillende kanten op, maar als het gaat om het verkopen van oude voorraad, is het wel zo handig als klanten in één keer het hele pakket bij je kopen. En dus wordt het een ‘simpele’ merkencup. De SZ Trofeo, om precies te zijn: een gentlemen-raceklasse, waarbij de kosten zo laag mogelijk worden gehouden. Toegegeven, dat is het standaard-verkoopargument bij merkencups, maar in het geval van de SZ Trofeo moet gezegd worden dat de organisatoren zich wel degelijk aan die belofte houden. Sterker nog, uiteindelijk blijkt het de goedkoopste Italiaanse raceklasse van het jaar te zijn.

Reglementen
Maar eerst de reglementen. Hoewel de SZ Trofeo een heus internationaal karakter heeft, valt de cup buiten de FIA-regelgeving. Eigen regels dus, losjes gebaseerd op die van Groep N. Het idee is immers dat de Trofeo (die trouwens officieel ‘Scuderia Zagato Trofeo SZ’ heet) het potentieel laat zien van de SZ en dat etaleer je nu eenmaal het meest overtuigend met een zo goed als standaard auto. Race on sunday, sell on monday. Bovendien scheelt het weer in de kosten. En die kosten blijken uiterst overzichtelijk.

Kosten
Te beginnen met de auto zelf, dat spreekt. Trofeo-deelnemers krijgen 25% korting op de aanschaf van hun strijdros, waardoor zij voor 60.000.000 Lire de trotse eigenaar van een splinternieuwe SZ zijn. Het verplichte veiligheidspakket kost 3.000.000 Lire en bestaat uit een rolkooi, lichtgewicht race-kuipstoelen, vierpunts racegordels, een automatische brandblusser, snelsluitingen op de motorkap en het kofferdeksel, hoofdstroomschakelaars binnen en buiten, plus een sleep-oog. Optioneel (maar waarom zou je het achterwege laten?) is de 25.000.000 Lire kostende tuningkit. Voor dat bedrag krijg je Aragosta competitiedempers en -veren (de hydraulische hoogteverstelling komt te vervallen), Brembo remmen, een zwaardere accu en aluminium sportpedalen en dito pookknop.

Valse bescheidenheid
Belangrijker is echter het gebleuprinte motorblok, voorzien van nieuwe software voor het elektronisch motormanagement en een full race-uitlaat zonder katalysator. Volgens Alfa Romeo levert de zescilinder daarmee 225-230 pk bij 6.400 t/pm (standaard: 210 pk @ 6.200 t/pm), maar dat blijkt een typisch geval van valse bescheidenheid. De meeste Trofeo-motoren verlaten de fabriek met minstens 250 pk aan de krukas. Overigens zorgt de herschreven software er ook voor dat de toerenbegrenzer 400 toeren later ingrijpt (nu bij 6.900 t/pm). Als kers op de taart wordt een versterkte koppeling gemonteerd. En dan zijn er tenslotte nog drie opties die de deelnemers-in-spé op het orderformulier kunnen aanvinken: twaalf 16-inch lichtmetalen wielen (OZ Racing, driedelig) à raison van 3.200.000 Lire, voldoende Pirelli P Zero D3 slicks voor alle races (15.000.000 Lire) en, last but not least, een eigen monteur bij iedere race (40.000.000 Lire). Alles bij elkaar praten we dan over 146.200.000 Lire. Een nieuwe SZ kost op dat moment bij de Italiaanse dealer 80.000.000 Lire, waarmee je veilig kunt stellen dat de SZ Trofeo een absoluut koopje is.
De reglementen zijn verder bijzonder overzichtelijk: behalve de hierboven beschreven pakketten mag er niets aan de auto’s veranderd worden. Maar natuurlijk zijn er altijd slimmeriken die het autosport-adagium ‘zolang het niet ontdekt wordt, is het niet verboden’ uiterst letterlijk nemen. Zo voorzien de echte fanatiekelingen hun Trofeo-auto van extra lassen bovenop het door Zagato aangebrachte laswerk. Goed voor de stijfheid en geen hond die het ziet.

Logistiek
De auto’s en de bijbehorende hardware komen dus tot stand dankzij de samenwerking tussen Zagato en Alfa Romeo. De logistieke en organisatorische kant van het verhaal wordt uitbesteed aan het in Monte Carlo gevestigde Monegasque Representatives. Het kampioenschap bestaat uit acht races: Monza (28 maart 1993), Magione (12 april), Monaco (23 mei), Misano (30 mei), Mugello (16 juni), Varano (19 september), Imola (3 oktober) en tenslotte nogmaals Mugello op 17 oktober. In Monaco, tijdens het voorprogramma van de Formule 1, rijden de SZ’s tegen elkaar. Voor de overige races vindt de Trofeo onderdak bij het Italiaans GT-kampioenschap, waar de strijd wordt aangebonden met Ferrari’s 348, Honda’s NSX, Mazda’s RX7 en Porsches 911, 944 en 968.
Hartstikke leuk allemaal. Maar was het een succes? Niet echt. Slechts 13 Trofeo-auto’s vonden hun weg naar het circuit en dat moet toch een teleurstellende constatering zijn geweest. Ook de dames en heren coureurs waren niet bepaald van Ayrton Senna-statuur: vooral welgestelde Italiaanse lokale helden wisten de Trofeo te vinden. In het lijstje van deelnemers konden wij in ieder geval geen enkele naam van betekenis vinden.

Niveau
Twee bijzonderheden tot slot: aan de race in Monte Carlo deed ook de zwarte SZ van Andrea Zagato mee. Naar verluidt werd de auto de week daarna ontdaan van zijn rolkooi, kreeg hij zijn oorspronkelijke radio weer gemonteerd en dat was dan dat. Diezelfde race verscheen ook een gele RZ aan de start. Achter het stuur ene Duilio Truffo, die er – ondanks het standaard motorblok met 210 pk en ruim 100 kg gewichtsnadeel – knap 3e mee wist te worden. Of dat iets zegt over het niveau van de SZ Trofeo, laten we maar even buiten beschouwing.

(Dit artikel verscheen eerder in Het Klaverblaadje; kwartaaluitgave van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters)