Achtergrond: Nissan 350Z Challenge

De Nissan 350Z Challenge is een nieuwkomer in de Nederlandse rallywereld. De doelstelling van deze cup is even eenvoudig als aansprekend: een serieuze auto aanbieden tegen een zo laag mogelijke prijs, met ‘collegialiteit’ als minstens zo belangrijke derde pijler.

Op het display van de tripmaster, recht voor mijn neus, zie ik de snelheid oplopen. Ik zit stevig vastgesnoerd in het nauwe Cobra kuipje en staar door de voorruit. Het amper twee auto’s brede landweggetje strekt zich voor ons uit, het zicht is vrij, niemand op de weg en naast mij schakelt Antoine Biesheuvel op van 4 naar 5. De tripmaster wijst 203 km/u aan als de 350Z het luchtruim kiest. Een op het oog onschuldig hobbeltje is met deze snelheid ineens een serieus obstakel. Na een seconde gewichtloos te zijn geweest, landt de auto met een zware klap weer op zijn wielen. Ik hoor de carterbeschermer over het asfalt schrapen en zie in mijn ooghoek hoe Antoine met een korte stuurbeweging de auto weer in het rechte spoor dwingt. Het gaspedaal gaat weer op de vloer en ik klamp me vast aan de rolkooi. Antoine roept iets, maar ik heb geen idee wat. Het voeren van een gesprek was al vanaf 70 km/u niet meer mogelijk en bij bijna het drievoudige daarvan, vergaat horen en zien je simpelweg. Een tsunami van motor-, wind- en bandengeraas vult het interieur en ik verlang hevig naar oordopjes. Of een helm met intercom, nog beter.

Nadat Antoine de misselijkmakende stopkracht van de remmen overtuigend heeft gedemonstreerd, vervolgen we onze weg op een rustig tempo. ‘Het is een ontzettend makkelijke auto’, herhaalt Antoine zijn opmerking. Ik zwijg. Dat vond ik net ook, toen ik zelf reed, maar dit is toch wel van een heel andere orde. Antoine lijkt mijn stilzwijgen niet op te merken. ‘De bandenspanning is helemaal verkeerd nu. Hij staat op drie bar, geloof ik, dus ik moet het een beetje kalm aan doen. Zeg, heb je misschien trek in een frietje?’

Begin 2008 oppert Etienne Struijs, navigator bij het Informatique rallyteam en vaste bijrijder van meervoudig kampioen Theo van den Berg, het idee om een Nissan 350Z rallyklaar te maken. Leuk plan, maar zoiets realiseer je natuurlijk niet van de ene op de andere dag. Het seizoen 2008 wordt dan ook gebruikt om te testen, te ontwikkelen en aanpassingen te doen. En dat verloopt eigenlijk boven verwachting: motor en elektronica tonen zich uiterst betrouwbaar en het publiek is laaiend enthousiast over de Japanse nieuwkomer. Dat de enigszins ‘dwarse’ rijstijl van Van den Berg daar vermoedelijk ook debet aan is, doet niet zo ter zake. De Nissan 350Z maakt een indrukwekkend debuut en dat smaakt naar meer.

In de vorm van een 350Z rallycup, om precies te zijn. Want Struijs had een belangrijk doel voor ogen met de ontwikkeling van de auto: een betaalbare en spectaculaire rally-auto aan de start brengen, eentje waar het publiek over praat en waar de liefhebber zelfs op wil wachten als ‘de grote jongens’ al lang en breed gepasseerd zijn. Het rare in de Nederlandse rallysport is namelijk dat er een groot gat zit tussen de topauto’s en het achterhoedeveld. Iets ‘gemiddelds’ is er niet en dat is toch jammer, temeer omdat het de doorstroming behoorlijk beperkt. Want de overstap van – roep eens wat – een Peugeot 205 GTI naar een Mitsubishi Lancer Evo is in financieel opzicht vaak een brug te ver. Enter de Nissan 35OZ: een serieuze auto, achterwiel aangedreven (lees: spektakel verzekerd), modern en vooral relatief betaalbaar.

Met dat in het achterhoofd bracht Struijs een bezoek aan Nico Biesheuvel, eigenaar van Biesheuvel Autosport, maar vooral ook de drijvende kracht achter de Fiat Cinquecento Trofeo en de Chevrolet Kalos Challenge. Een man, kortom, die als geen ander weet hoe je een rallycup van de grond krijgt.

Terwijl het Informatique-team de nieuwe auto aan praktijkproeven onderwerpt, houdt Nico zich op de achtergrond bezig met het ‘papierwerk’. Makkelijk was anders, aldus Biesheuvel. ‘Het was een enorme klus om de auto gehomologeerd en de KNAF enthousiast te krijgen. We hebben heel wat stevige gesprekken gevoerd, maar begin 2009 was het dan toch zover: de 350Z Challenge mocht van start, waarbij voor de auto’s een nieuwe klasse, C8, in het leven is geroepen. Het grootste bezwaar zat hem in de auto zelf, trouwens. De KNAF was nogal huiverig voor het hoge vermogen en de achterwielaandrijving en was bang dat beginnende rijders, die meestal met voorwielaandrijving zijn opgegroeid, zich er in zouden verslikken. Vandaar dat je er nu pas in mag rijden als je een Europese licentie hebt. Ofwel, je moet minstens een jaar rallyervaring hebben voordat je achter het stuur van deze auto mag stappen.’

Het label ‘betaalbaar’ wordt binnen de autosport te pas en te onpas gebruikt. Het is nooit hetzelfde als ‘goedkoop’ en wat voor de één betaalbaar is, is voor de ander onoverkomelijk. Of om het maar eens anders te formuleren: enige scepsis is op zijn plaats bij uitlatingen als deze. Dus Nico, leg eens uit. ‘Nou, ik durf het bijna niet te zeggen, maar een 350Z Challenge-auto is voor rallybegrippen écht goedkoop. Kijk, je moet natuurlijk niet beginnen met een splinternieuwe auto, dat is nergens voor nodig. Nee, je koopt een gebruikt exemplaar of een schadeauto. Dan komen er de Challenge-onderdelen op en klaar ben je. Voor een bedrag tussen de twintig- en dertigduizend euro heb je een rally-350 en dat is minder dan destijds een challenge-Kalos kostte.’

Goed, deelname aan de 35OZ Challenge begint dus met de aanschaf van een auto. Nu kun je het daarmee zo duur maken als je zelf wilt, maar in motorisch opzicht blijft de keuze beperkt tot twee uitvoeringen: het 280 pk leverende VQ35DE-blok, of de 20 pk sterkere VQ35DE-S1. Beide een V6 met een cilinderinhoud van 3498 cc. Je zou zeggen dat daarmee de 280 pk-deel-nemers bij voorbaat kansloos zijn, maar dat valt reuze mee. Bij de zwakste motorisering is het toegestaan de nokkenassen van een ‘ST te monteren, waarmee de achterstand in vermogen volledig teniet wordt gedaan. En waardoor iedereen weer met gelijke wapens ten strijde trekt.
De overige toegestane motorische aanpassingen blijven – uit kostenoverwegingen – beperkt tot een lichter vliegwiel, een sportluchtfilter met air-intake en een andere uitlaat (spaghetti spruitstuk, katvervanger, einddemper). Om de boel heel te houden, zijn een oliekoeler en een carterbeschermer toegestaan. Niet echt een ‘aanpassing’, maar daarom niet minder interessant, is dat alle 350Z Challenge-deelnemers rijden op (gratis!) M85 biobrandstof van fabrikant en cup-sponsor BioMCN. Het gebruik van M85 kent een paar leuke bijverschijnselen. Een kleine 30 pk extra vermogen, bijvoorbeeld. En de Co2-uitstoot wordt erdoor gehalveerd, hetgeen PR-technisch een ijzersterke troef is. Overigens kun je niet zomaar M85 in je 350Z kieperen. Grotere injectoren zijn noodzakelijk, evenals aanpassing van het elektronisch motormanagement. Bij de Challenge-auto’s wordt dat laatste via een aparte computer, de zogenaamde FlexFuel ECU, geregeld.

De transmissie is volledig standaard. Dat wil zeggen een handgeschakelde zesbak, uitgerust met een versterkte (sinterplaat) koppeling en een Helix drukgroep. Wel is de zesde versnelling geblokkeerd en is de eindoverbrenging van het vijfde verzet aangepast, dit om de topsnelheden een beetje binnen de perken te houden. Vanaf seizoen 2010 mogen de deelnemers ook een sequentiële vijfversnellingsbak van Quaife monteren, maar die bevindt zich nog in de ontwikkelingsfase. De bak is nog geen vrienden met de ontstekingselektronica van de auto en dat zorgt ervoor dat de Quaife-bak nog niet heel veel sneller is dan de handbak. Maar dat is slechts een kwestie van tijd, aldus Antoine Biesheuvel, die zelf met de standaard versnellingsbak rijdt. ‘Het leuke van deze cup is het familiegevoel dat er heerst. Iedereen gunt elkaar het succes, dus als die elektronica eenmaal perfect is, wordt dat onmiddellijk met de andere deelnemers gedeeld. Het is onzin om allemaal zelf het wiel te gaan zitten uitvinden. Zo delen we ook andere ‘handigheidjes’ die we ontdekken. Een extra verstevigingsplaatje hier, een steuntje daar, dat soort dingen. Op deze manier houden we het gezellig, spannend en betaalbaar. Waarom ik nog geen sequentiële bak heb? Budget, heel simpel. In de tussentijd probeer ik de jongens met de sequentiële bakken bij te benen door zo snel mogelijk te schakelen. Tot nu toe lukt me dat nèt, maar het vergt wel héél veel van mijn versnellingsbak. Dat er af en toe iets stuk gaat, is dan ook onvermijdelijk. Uiteindelijk zal iedereen in de cup wel sequentieel gaan rijden. Maar eerst even dat elektronicaprobleem oplossen.’

Ook het onderstel van de auto’s is min of meer standaard. Er zijn natuurlijk aanpassingen, maar die vallen allemaal onder het hoofdstuk ‘effectief tegen zo laag mogelijke kosten’. Daarbij helpt het al van nature prima onderstel van de Nissan vanzelfsprekend ook een handje, maar je snapt wat we bedoelen. De schokdempers en veren zijn van Nederlands fabrikaat, respectievelijk van Proflex en Merwede. In de achteras en het differentieel mogen teflon bussen worden gemonteerd en onder de motorkap vrolijkt een veerpootbrug de boel wat op. Een kwartet 18-inch Compomotive’s, BF Goodridge of Kumho rubber in de maat 220/645 en een Nismo sperdifferentieel vormen de spreekwoordelijke woordelijk puntjes op de i.

De remmen volgen dezelfde eenvoudige maar doeltreffende receptuur. De achterremmen zijn onveranderd, want de Brembo’s zijn uitstekend tegen hun taak opgewassen. De voorste remschijven mogen vervangen worden door geventileerde 355 mm-exemplaren van Alcon, geflankeerd door zeszuiger remklauwen van hetzelfde merk. Tenslotte vinden we rondom gewapende remslangen, een remdrukverdeler en een hydraulische handrem.

Zoals dat hoort bij competitiemateriaal, zijn ook de 350Z Challenge-auto’s van binnen volledig gestript. Vanzelfsprekend zien we een (stalen) rolkooi en een brandblusser. Maar ook Cobra kuipstoelen, L-Tec vijfpunts gordels, een L-Tec stuurtje met naafverlenger en een setje Sparco sportpedalen. Allemaal zaken die de veiligheid of de snelheid ten dienste staan, zonder fratsen of onnodige poespas. De deurpanelen zijn van carbon, extra meters en klokjes mag je plaatsen zoveel je wilt. Waaronder bijvoorbeeld een tripmaster bovenop het handschoenenkastje. Maar dat is een standaardvoorziening in elke rallyauto en mag daarom een vanzelfsprekendheid heten.

Het uiterlijk van de rally-350 is grotendeels ongemoeid gelaten. Denk je de opvallende bestickering even weg, dan zie je in feite een doodgewone Z. Nou ja, met wit 18-inch lichtmetaal, dat wel, maar verder… De opvallende Suzuka achterspoiler is optioneel en is eigenlijk het enige dat het predikaat ‘uiterlijk vertoon’ verdient. Hij heeft geen werkelijk nut, maar soms wil het oog ook wat en het ding ziet er gewoon goed uit. L-Tec spatlappen en – indien gewenst – een ventilatieopening in het dak maken de zaak af. Meer mag niet, minder wel. Kies je voor de minimaal noodzakelijke aanpassingen en modificaties, waarvan het merendeel uit veiligheidsvoorzieningen bestaat, dan ben je € 10.000 kwijt. Vink je de volledige optielijst aan, waar ook een service-tent en speciale Challenge-raceoveralls op staan, moet je € 21.000 afrekenen. Inclusief BTW, maar exclusief de aanschaf van de auto die als basis dient. En zoals gezegd, die kun je zo duur maken als je zelf wilt. Al met al kun je met recht zeggen dat we hier te maken hebben met betaalbare manier van autosport bedrijven. Een ijzersterk concept, als je het ons vraagt. En daarvan zijn steeds meer enthousiastelingen overtuigd, want intussen bestaat het startveld al uit zeven 350’s. Dat dat er meer gaan worden, staat wel vast.

Intussen sta ik likkebaardend naar de Nissan van coureur Antoine Biesheuvel en navigator William de Graaf te kijken. Ik durf het bijna niet te vragen… Antoine kijkt zorgelijk. ‘Wees in godsnaam een beetje voorzichtig. De auto is net weer helemaal okee, na wat problemen met de versnellingsbak, en de volgend rally staat voor de deur, dus schade kunnen we ons absoluut niet veroorloven. Ik leid op dit moment het kampioenschap en dat wil ik graag zo houden.’ Ik knik instemmend. Alsof ik van plan zou zijn om volkomen dwars iedere bocht rond het Brabantse Nieuwendijk schoon te vegen. Maar Antoine heeft natuurlijk groot gelijk. Ik zou ook niet staan te trappelen om mijn auto aan een wildvreemde uit te lenen.

Ik kruip achter het stuur en Antoine neemt plaats op de passagiersstoel. We klikken de gordels vast en ik neem even de tijd om rustig om mee heen te kijken. Ik heb wel vaker in een rallyauto gezeten en wat ik zie, komt me dan ook bekend voor. De Cobra kuipstoel zit als gegoten en voor de rest is het vooral kille efficiency wat de klok slaat. Alle overbodige luxe is verdwenen en het kale plaatstaal staart je overal tegemoet.

Ik start de auto, klik de versnellingsbak in 1 en laat voorzichtig de koppeling opkomen. Dat valt alleszins mee. De koppeling is, ondanks de aangebrachte verstevigingen, geen aan/uit-knop geworden, zoals je nog wel eens tegenkomt in andere hardcore competitiemachines. Sterker nog, de koppeling en versnellingsbak voelen eigenlijk aan alsof er niets veranderd is ten opzichte van een straat-350Z. En eigenlijk is dat ook zo, natuurlijk. Prettig, want nu hoef ik me in ieder geval geen zorgen te maken over de bediening. Eenmaal in het tweede en derde verzet overheerst vooral het geluid van de uitlaat en opspattende steentjes tegen de wielkasten. Er zit geen grammetje geluidsisolatie meer in de auto en dat is niet iets dat ongemerkt aan je voorbij gaat. Al snel vergaat iedere lust tot een gesprek je, simpelweg omdat het dan schreeuwen wordt en daar wordt niemand vrolijk van.

Naast mij lijkt Antoine er ontspannen bij te zitten en ik besluit wat meer gas te geven. De auto reageert direct op mijn commando’s en klauwt zich een weg naar voren. Het gebrul uit de uitlaat neemt haast pijnlijke vormen aan, als ik bij 6.500 toeren overschakel (het rode gebied begint bij 7.000 tpm). Wat een heerlijkheid. Vering en demping zijn stevig, maar niet oncomfortabel, opvallend genoeg. In deze auto kun je het zonder veel moeite een paar uur uithouden. Een niet te onderschatten voordeel, als je weet dat een rally twee dagen duurt, waarbij coureur en navigator minstens twaalf uur per dag in de auto zitten. De wegligging is fenomenaal. Niet zo vreemd, gezien de bovenmodaal goede rijeigenschappen van een straat-35OZ, maar het is al snel duidelijk dat de Cahllenge-auto er nog een paar scheppen bovenop doet. Snaarstrak en snoeihard laat de auto zich over bochtige weggetjes jagen, waarbij hij het ‘dwarse karakter’, dat ze 350Z zo kenmerkt, zeker niet is kwijtgeraakt. Niet dat ik dat zelf heb durven ontdekken, daarvoor klinken me de waarschuwende woorden van een paar minuten geleden me nog te luid in de oren, maar Antoine laat later zien dat magistrale drifts een fluitje van een cent zijn.

Terwijl we uitstappen om van plaats te wisselen, zegt Antoine: ‘Je bent wel erg voorzichtig geweest. De auto kan echt wel wat meer hebben, hoor. De remmen, bijvoorbeeld. Die zijn echt belachelijk goed. Stap in, dan zal ik je laten zien wat ik bedoel.’ Of dat ritje indrukwekkend was? Lees het begin van dit verhaal en je weet het.

(Dit artikel verscheen eerder in Auto & Tuning)