Achtergrond: Alfa Romeo Brera / Spider

Begin jaren ’90 van de vorige eeuw brainstormt een aantal avontuurlijke geesten bij Alfa Romeo over een high end-sportwagen. Iets met een V8, misschien in samenwerking met Maserati, hoe dan ook een regelrechte 911-killer, hoe gaaf zou dat zijn? Het kost wat moeite, maar in 1998 laat de directie zich uiteindelijk meeslepen in het enthousiasme; de plannen mogen door het Centro Stile verder worden uitgewerkt. Haast hoeven de ontwerpers niet te maken, per slot van rekening is het hele idee nog niet veel meer dan een aardige gedachte en productieplannen zijn nog heel ver weg.

Tussen de in de loop der tijd gepresenteerde ontwerpvoorstellen zit ook de door Andreas Zapatinas getekende Evoluta, die in 2000 tot uitgangspunt wordt genomen voor verdere ontwikkeling. Achttien maanden later tovert Italdesign echter de Brera uit de hoge hoed. En dat zet de boel totaal op zijn kop.

Verpletterend
Op de Salon van Genève, in maart 2002, verbaast Italdesign – het in Moncalieri gevestigde ontwerphuis van Giorgetto Giugiaro – vriend en vijand met de verpletterend mooie designstudie Brera. Voor- en achterop prijkt trots het Alfa Romeo-embleem, maar de Milanezen zelf zijn al even verbaasd als de rest van de wereld. Met Alfa Romeo heeft het ontwerp dan ook weinig te maken, laat staan dat het ‘in opdracht van’ tot stand is gekomen. Giugiaro wilde gewoon weer eens iets maken wat hij zelf mooi vond, zonder rekening te hoeven houden met modetrends of de restricties van een opdrachtgever. En hoewel de Brera dus in feite niets meer is dan Giugiaro’s visie op hoe een GT van Alfa Romeo eruit zou moeten zien, wordt vanaf het begin rekening gehouden met serieproductie. Want natuurlijk dient de auto ook een praktisch zakelijk doel: met de Brera wil Italdesign aantonen dat het auto’s kan ontwerpen met tal van productierijpe onderdelen erin.

Maserati
De volledig met de hand gebouwde 2+2 (kosten: € 1.000.000) heeft een volledig uit koolstofvezel opgetrokken carrosserie (alleen de motorkap is van aluminium) op een stalen frame, en staat op een met 65 mm ingekort chassis van de Maserati Coupé, waardoor de wielbasis nu 260 cm meet. Voor het ontwerp putte Giugiaro inspiratie uit de 156, de 147 en het eerdere studiemodel Nuvola. De bolle achterruit is een verwijzing naar de Giulietta Sprint. De koplampen, die herinneringen oproepen aan de illustere SZ uit 1989, zijn hoekiger vormgegeven dan de rest van de auto, om te benadrukken dat de twee openingen aan weerszijden van het Alfa-hart echte luchtinlaten zijn, waar de verlichtingsarmaturen ’toevallig’ inpassen. Meest opvallende element: de spectaculaire vleugeldeuren. Dat is overigens meer dan slechts een gimmick: conventionele deuren zouden te groot worden om nog op een acceptabele manier te kunnen openen.
De voorruit en het doorzichtige dak zijn van policarbonaat. In feite is het één stuk, maar er is een dwarsbalk waar normaal gesproken de voorruit in het dak overgaat. Volgens Italdesign is dat om een gevoel van veiligheid te creëren. Alleen maar ‘glas’ zouden de meeste mensen als te kwetsbaar ervaren. Het dak wordt donkerder als de zon feller schijnt (via sensoren geregeld). Het werkt nog niet optimaal, geeft Italdesign schoorvoetend toe, maar dat komt door een gebrek aan tijd. Giugiaro wilde met alle geweld dat de auto zou debuteren in Genève, de belangrijkste en meest prestigieuze autotentoonstelling van het jaar, en die deadline was eigenlijk te strak.

Tijdgebrek
Maserati. Het woord is al even gevallen. Zoals gezegd staat de Brera op het platform van de 3200 GT, hetgeen meteen de achterwielaandrijving verklaart. Dat had eigenlijk vierwielaandrijving moeten zijn, maar ook hiervoor geldt: tijdgebrek. Dat had dan wel weer als voordeel dat, bij afwezigheid van voorwielaandrijving, de motor 4 cm lager kon worden ingebouwd. Ook de krachtbron is afkomstig van het merk met de drietand. Voorin vinden we een 4.2 V8 (die dan weer is ontworpen en gebouwd door Ferrari); goed voor 400 pk en 451 Nm, ofwel een topsnelheid van 300 km/u en het standaardsprintje in 4,5 sec. Met dank aan het geringe gewicht van ‘ongeveer’ 1.200 kg. Overigens zijn dit de door Italdesign opgegeven cijfers; Maserati geeft voor hetzelfde blok een maximum van 390 pk op.
De achtcilinder is gekoppeld aan een Selespeed zesbak, rechtstreeks afkomstig uit de Alfa 156, met bediening via druktoetsen op het stuurwiel. Liever had Giugiaro het Cambiocorsa-systeem van Maserati (met ‘flippers’ achter het stuur) gebruikt, maar – u raadt het al – tijdgebrek stond die toevoeging in de weg. Het vermogen wordt op de weg gebracht middels 20-inch magnesium wielen, door Giugiaro ontworpen en gefabriceerd. Daaromheen Michelin Pax run flat-banden (voor 245 mm breed, achter 285 mm); waarschijnlijk niet het meest geschikte rubber voor een auto van dit kaliber, maar Italdesign is nu eenmaal gebonden aan de met de Franse bandenfabrikant gemaakte zakelijke afspraken. Achter het indrukwekkende lichtmetaal bevindt zich al even indrukwekkend Brembo remmateriaal. Het interieur is een orgie van chroom, leer en aluminium, ontworpen door Fabriio Giugiaro (de zoon van). Italdesign erkent ruimhartig dat het behoorlijk over the top is, maar ‘een conceptcar hoort nu eenmaal te schreeuwen’.

Heel Milanees
En dan tenslotte de naam. Brera is de naam van een beroemde kunstacademie in Milaan, van de wijk waar die academie is gesitueerd, van de centrale straat vol kunstgaleries en van de plek waar studenten en professoren van de academie elkaar ontmoeten. Brera is, kortom, heel Milanees, zoals Alfa Romeo dat van oorsprong ook is. En de Brera is niet alleen een Alfa Romeo, maar ook een kunstwerk. Voeg daarbij het gegeven dat Giugiaro’s vader en grootvader begenadigd kunstschilders waren, en het moge duidelijk zijn dat soms alles in één woord te vatten is. Toch was het bedenken van een goede naam bepaald geen sinecure. Woordvoerder Franco Bay: ‘Het was bijna nog moeilijker dan het ontwerpen van de auto. We zochten een naam die een zekere chic en kunstzinnigheid uitstraalt, maar ook in alle talen goed klinkt. En we zochten een naam die wordt geassocieerd met Arese en Milaan. We hebben meer dan een maand zitten peinzen voordat het Brera werd.’

Productierijp
Giugiaro neemt op de Italdesign-stand, ver verwijderd van die van Alfa Romeo, glimmend van trots de Star of the Show-bokaal in ontvangst en verklaart blijmoedig dat de Brera zonder veel problemen in productie kan. Er is zelfs al een haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Giugiaro: ‘Het is een vrij concept, maar zeker ook productierijp. Op de deuren na althans.’ Sterker nog, volgens Italdesign kan de hele kwestie in 2004 geregeld zijn. Met een buizenchassis en de 400 pk-sterke 4.5 V8 turbo uit de Cadillac CTS bijvoorbeeld, die beschikbaar wordt dankzij de samenwerking tussen Fiat en GM. Fiat haast zich daarop te zeggen dat van productieplannen geen sprake is, want over de opvolger van de GTV, laat staan over de komst van een serieuze sportwagen als deze, is nog helemaal geen besluit genomen. Toch heeft Italdesign haar punt gemaakt. Het bedrijf heeft aangetoond waartoe het in staat is en dat betaalt zich een paar maanden later, in de vroege zomer van 2002, terug, als Giugiaro van Fiat opdracht krijgt de opvolger van de 156 (zowel de berlina als de Sportswagon; dat wordt dus de 159) te gaan tekenen, evenals een coupé (hey, de opvolger van de GTV!) en een spider. En die laatste twee dienen, vanwege de overweldigende reacties op het studiemodel, verregaande Brera-trekjes te krijgen.

Evoluta
Niet veel later verklapt kersverse Alfa Romeo-directeur Daniele Bandiera in een interview met Autovisie de details van de productieversie: motor voorin, achterwielaandrijving, topsnelheid 290 km/u, oplage van 1.000 stuks. De auto zal echter niet Brera gaan heten; Evoluta ligt meer voor de hand. Bandiera: ‘Het is niet zo dat we de Brera in productie zullen nemen, maar wel iets dat veel met dat studiemodel gemeen heeft. Het uiterlijk van de auto staat inmiddels vast. Het design is afkomstig van ons eigen Centro Stile.’ Met de kennis van nu weten we dat die uitspraak een enigszins persoonlijk gekleurde versie van de waarheid is. Alfa Romeo zal hem dan ook nooit herhalen. Voor wat betreft de motoren houdt Bandiera alle opties open: een twinturbo Busso V6, een eigen versie van General Motors’ nieuwe zescilinder, een Maserati V8 – niets staat nog vast, alle mogelijkheden worden bestudeerd. Dat belooft wat.
Intussen wordt de Brera overladen met prijzen: Best of Show (Villa d’Este), Best of Show (Autoweek), Most Fascinating Car (Paris Monte Carlo Super Car Rally 2002), One of the Most Elegant in the World (Bibendum Challenge), Most Beautiful Car in the World (Automobilia), Mooiste Showauto 2002 (Autovisie) en Automotive News Concept Car of the Year (Detroit Auto Show), om er maar een paar te noemen.

Tijdelijk pensioen
In de aanloop naar de AutoRAl, in februari 2003, wordt de Brera in handen gegeven van de Nederlandse vakpers voor een paar rondjes op het circuit van Zandvoort. De journalisten verbazen zich over de hoge kilometerstand van de auto: 50.000! Ongehoord voor een prototype. Italdesign-woordvoerder Franco Bay haalt er zijn schouders over op. ‘De langste rit die we hebben gemaakt, was 800 km, in één ruk terug van Napels naar Milaan. We hadden filmopnames gehad in Napels en ach, het was mooi weer, dus waarom zou je hem dan in de trailer zetten? Giorgetto is ermee op vakantie geweest en Fabrizio heeft hem een paar maanden gebruikt als dagelijks vervoer.’
Tijdens de rij-impressies vermoedt een enkele journalist dat Italdesign veiligheidshalve minimaal 100 pk tijdelijk met pensioen heeft gestuurd. Neem het de Italianen eens kwalijk. Desondanks zijn alle journalisten laaiend enthousiast. Heel veel mooier dan dit wordt het niet, zo luidt de algemene conclusie. Inmiddels staat de productie gepland voor 2005. De definitieve lijnen zullen nauwelijks afwijken van het prototype, aldus Italdesign. Alleen de vleugeldeuren, de luidruchtige uitlaten en de buitenspiegels-op-pootjes zullen – om reden van homologatie – komen te vervallen, evenals de 20-inch wielen. De eerder aangekondigde achterwielaandrijving is geschrapt: dat wordt permanente vierwielaandrijving. Over de motor is nog altijd geen besluit genomen, maar een achtcilinder lijkt met de dag onwaarschijnlijker. Wel is zeker dat de productie-Brera een mid-front-engine krijgt (lees: een krachtbron die direct achter de vooras ligt) en dat het exotische interieur van het studiemodel ‘genormaliseerd’ zal worden. De carrosserie wordt van aluminium, met dezelfde spaceframe-technologie die werd gebruikt bij de Fiat Multipla en Stilo. En oh ja, er komt ook een Spider! Wordt vervolgd dus.

Minder scherp
Medio 2004 gaan de eerste prototypes de weg op voor de broodnodige praktijkervaring. Zowel de Brera (die naam is dan nog steeds niet officieel bevestigd, maar we hanteren hem voor het gemak toch maar) als de Spider krijgen de interne code Tipo 946 mee. In februari 2005 worden de eerste officiële foto’s en technische specificaties van de Brera vrijgegeven. De vleugeldeuren, de buitenissige buitenspiegels en de grote wielen zijn inderdaad verdwenen. De aluminium racetankdop is vervangen door een conventioneel exemplaar en de voor- en achterlichten zijn minder scherp aangesneden. Details, wat u zegt, die nauwelijks het verschil zouden moeten maken. Toch klinkt in de pers het applaus een stuk minder luid dan bij Giugiaro’s gelijknamige studiemodel. De Brera is een indrukwekkende verschijning, daarover bestaat geen enkele discussie, maar onderhuids wringt toch een beetje de teleurstelling. Autoweek verwoordt het als volgt: ‘De productie-Brera is 2,5 cm langer, 6,4 cm smaller en 8,3 cm hoger dan het studiemodel. En dat scheelt nogal in hoe deze Alfa Romeo zich op je netvlies projecteert; minder heftig dan het gespierde en agressieve voorkomen van het studiemodel waarvan we drie jaar geleden bijna steil achterover sloegen.’ Autovisie vindt de auto ‘ronduit spectaculair vormgegeven’ maar plaatst ook een vraagteken: ‘Of hij ook mooi is, moet ieder voor zichzelf beantwoorden, feit is dat de aangepaste maten de proportionering van de Brera nauwelijks geweld hebben aangedaan.’ Eigenlijk verwoordt Autoweek het nog het beste: ‘Als je het studiemodel vergeet, is de Brera gewoon een prachtige auto.’
Over het uiteindelijke motorenpalet doet de fabriek nog altijd geen uitspraken, maar door het oorspronkelijke idee van een V8 lijkt definitief een streep te zijn gezet. Wel wordt de komst van een 260 pk 3.2 V6, een 185 pk-sterke 2.2 JTS en een 2.4 JTD met 200 pk aangekondigd. Qua onderstel moet de productie-Brera het doen met voorwielaandrijving (met een double wishbone-ophanging aan de voorkant en een Multilink-systeem aan de achterkant). Vierwielaandrijving is optioneel en er komen drie uitrustingsniveaus. Tot zover de officiële info.

Officiële onthulling
Tijdens de Autosalon van Genève (maart 2005) wordt de Brera officieel onthuld. Als directe concurrenten noemt Alfa Romeo de Audi TI, de Nissan 350Z, de BMW Z4 en de Chrysler Crossfire. Anders gezegd: Alfa Romeo mikt met de Brera op het segment net boven de GT. Ambities om de 911’s van deze wereld naar de kroon te steken, zijn er niet meer.
De Brera staat op het GM/Fiat Premium-platform, dat voor het eerst werd gebruikt bij het studiemodel van de Opel Insignia in 2003. Of om het in wat vriendelijker bewoordingen te zeggen: de auto staat op hetzelfde platform als de gelijktijdig geïntroduceerde 159, maar dan 18 cm ingekort (Autovisie, een paar maanden later: ‘De Brera heeft daardoor aan agiliteit gewonnen, maar de ingekorte wielbasis bracht ook een nadeel met zich mee: met 64% is er een paar procent meer gewicht op de voorwielen komen te rusten dan bij de 159. Om de daardoor veroorzaakte extra neiging tot onderstuur op te heffen, heeft Alfa de veer- en demperkarakteristiek aangepast en ging ook het stabiliteitssysteem VDC door de molen’).

159 Coupé
Het dashboard en de voor- en achterwielophanging zijn honderd procent ‘159’ en ook de optionele Q4-vierwielaandrijving is identiek aan die van de sedan. Voeg daarbij het gegeven dat het front van beide auto’s nagenoeg gelijk is, en je kunt de Brera met een beetje goede wil prima omschrijven als een 159 Coupé. En dat verklaart meteen waarom de productie-Brera zo ‘anders’ oogt dan het studiemodel. Giugiaro: ‘Het originele design is zoveel mogelijk behouden, maar we werden beperkt door het platform en technische eisen. De motor, bijvoorbeeld, ligt verder naar voren dan bij het studiemodel, waardoor de overhang vóór groter is. Verder staat de A-stijl verder naar voren, staat de auto hoger op zijn wielen en is de wielophanging anders. We hebben geprobeerd om de voorbumper, net als bij het studiemodel, uit één stuk te maken, maar de regels omtrent voetgangersveiligheid maakten dat onmogelijk.’ De grotere luchtinlaten naast het Alfa-hart spelen ook een rol. Giugiaro, met spijt in zijn stem: ‘We hebben het studiemodel langdurig aan hittetests onderworpen en nooit koelingsproblemen ondervonden. Desondanks wilde Alfa Romeo de luchtinlaten met alle geweld groter.’ De belangrijkste beperkende factor was echter het 159-dashboard, waar de auto omheen ‘gevouwen’ moest worden. Een specifiek Brera-dashboard, met aangepaste maatvoering, was simpelweg te duur. Giugiaro: ‘Begin 2003 werd ons gevraagd voorstellen voor het interieur in te dienen. Aan het dashboard mocht echter niets veranderd worden. En dus hebben we ons beperkt tot de deurpanelen.’

Opel-motoren
In het vooronder vinden we twee nieuwe motoren, beide een erfenis van de kortstondige vrijage tussen Fiat en General Motors en beide ook gebruikt in de 159. De 2.2 JTS (185 pk) is een direct ingespoten viercilinder met variabele kleptiming en twee balansassen, gebaseerd op GM’S L-serie motoren (Opel Vectra en Signum), en is al bekend uit de 156. In het topmodel huist een V6 met directe benzine-inspuiting, verstelbare nokkenassen en 260 pk, gebaseerd op GM’S ‘wereldmotor’ (gebouwd in Australië door Holden), die ook door Saab, Opel en Holden gebruikt wordt. En hoewel Alfa Romeo niet nalaat te benadrukken dat die motoren toch echt, heus, eerlijk waar, een eigen karakter hebben, vallen de nieuwe krachtbronnen bij de liefhebber niet altijd in even goede aarde. ‘Opel-motoren’ in een Alfa; vloeken in de kerk is er niets bij. En ofschoon de pers behoorlijk enthousiast is over met name de zescilinder, geeft de fabriek een jaar later schoorvoetend toe dat er een kern van waarheid zit in alle kritiek. ‘De oude generatie Alfa-motoren kon gewoon niet meer voldoen aan de  nieuwe regelgeving op het gebied van emissies’, aldus een woordvoerder. ‘We waren al begonnen met de ontwikkeling van benzinemotoren toen de deal met GM kwam. Die motoren konden we zo gebruiken. Maar we zien het probleem.’
De komst van een extra snelle GTA-versie wordt ontkend, maar een 1.8-instapper met zo’n 130 pk wordt niet uitgesloten. Daar staat tegenover dat de komst van de 2.4 JTD en de Spider al meteen wordt aangekondigd. Zowel de Brera als de Spider zullen worden geassembleerd in de fabriek van Pininfarina, die er maximaal 20.000 zal bouwen, inclusief zes- tot achtduizend Spiders. Op is op.

Aandrijflijn
Zoals gezegd is voorwielaandrijving standaard, tegen meerprijs is Q4 leverbaar. De V6 heeft standaard integrale aandrijving. Via een Torsen C-differentieel wordt de aandrijfkracht naar de voor- en achterwielen gestuurd. Normaal gaat 43% van die kracht naar voren en 57% naar achteren. Maar als het nodig is, zorgt het Q4-systeem ervoor dat 72% van de aandrijfkracht op de voorwielen of de achterwielen wordt overgebracht. De maximale hoeveelheid koppel die naar achteren kan worden gestuurd, ligt – met 78% – wat hoger. Alle Brera’s hebben standaard een handgeschakelde  zesversnellingsbak, een automaat is tegen meerprijs leverbaar. Op de 2.2 JTS is dat dan het uit de 156 bekende Selespeed-systeem, de V6 schakelt automatisch dankzij Q-tronic.
De Brera staat standaard op ietwat ielig ogende 16-inch lichtmetalen wielen, 17-inch is tegen meerprijs leverbaar. Eveneens optioneel – op de 2.2 JTS althans, want de 3.2 V6 JTS heeft hem standaard – is het Skyview panoramadak, voorzien van een elektrisch bediend zonnescherm. Die voorziening kost de lieve som van drie mille, maar je krijgt er dan wel meteen Alfatex bekleding (een hoogwaardige kunststofsoort), een multifunctioneel stuurwiel, elektrisch bediende en inklapbare buitenspiegels, 17-inch lichtmetaal en aluminium sierlijsten in het interieur bij cadeau.

Persintroductie
Twee maanden later, mei 2005, vindt de persintroductie plaats op Alfa’s eigen testcircuit in Balocco. De eerste foto’s van gecamoufleerde Spider-prototypes zijn dan al opgedoken. Nu de eerste teleurstelling enigszins is geluwd, zijn de dames en heren van de schrijvende pers behoorlijk enthousiast over de coupé. Auto Motor en Sport concludeert: ‘Met de Brera heeft Alfa Romeo scherpe munitie in handen voor de felle concurrentiestrijd in het sportcoupésegment’, terwijl Autokampioen in chocoladeletters kopt: ‘Het einde!’ De nieuwe motoren blijken eigenlijk best lekker, ofschoon de 2.2 JTS qua prestaties nauwelijks onderdoet voor de V6. Hetgeen met name zijn oorzaak vindt in het aanzienlijke gewichtsverschil. Of zoals Autovisie het verwoordt: ‘Hoezeer topmodel 3.2 V6 ook overtuigt als competente, onverzettelijke kilometervreter, wat ons betreft koop je aan de Brera 2.2 JTS een lekkerder apparaat. Met zijn vier cilinders en voorwielaandrijving weegt hij 160 kg minder, wat precies voldoende is om hem de lichtvoetigheid, de kwikzilverigheid te geven die de V6 mist. Natuurlijk, de Brera presteert met die 185 pk en 230 Nm ontegenzeggelijk bescheidener dan met V6, maar een snelle auto blijft het. Bovendien klinkt de vierpitter geen spat beroerder. Je levert vierwielaandrijving en een bom pk’s in, maar krijgt er een niet onaanzienlijke dosis levendigheid voor terug. Soms kan minder meer zijn.’

Spider
Tijdens de Autosalon van Genève wordt de Brera 2.4 JTDm voorgesteld, voorzien van de bekende vijfcilinder commonrail turbodiesel, zij het nu met 200 pk (standaard met handgeschakelde zesbak, Q-tronic is optioneel). Tegelijkertijd wordt ook de Spider geïntroduceerd, die meteen door een vakjury van 23 journalisten uitgeroepen wordt tot Cabrio of the Year. Pininfarina is verantwoordelijk voor de ombouw van Brera naar Spider, waarbij met name de 2 cm kortere achterkant (de Spider is een rasechte tweezitter) in het oog springt. De Spider is niet voorzien van een modieus stalen klapdak, maar heeft gewoon een softtop. Volgens de fabriek omdat een echte cabrio nu eenmaal een stoffen kap heeft, omdat het ruimtebesparend is en vooral ook ’typisch Alfa Spider’. Dat het achterwege laten van een CC-constructie ook heel veel ontwikkelingskosten bespaarde, had er dus niks mee te maken. Evenmin dat zo’n klapdak de Spider nog zwaarder zou hebben gemaakt dan hij nu al is. De Brera is al geen lichtgewicht en de ombouw naar Spider legt nog eens 85 kg extra in de schaal. Met een stalen klapdak zou de auto zomaar richting de 1.800 kg zijn gegaan; een absoluut onaanvaardbare waarde.
De Spider is voorlopig alleen leverbaar als 2.2 JTS en als 3.2 V6 JTS. De 2.4 JTDm is nog niet klaar om de voetgangersveiligheidstests te doorstaan (de motorkap ligt te dicht op het motorblok). Elke Spider is af-fabriek voorzien van centrale portiervergrendeling met afstandsbediening, handbediende airco, elektrisch verstelbare en verwarmde buitenspiegels, cruise control en lichtmetalen wielen. De Exclusive-uitvoering voegt daar onder meer automatische airco, inklapbare buitenspiegels, bredere banden en een licht- en regensensor aan toe.

Kritiek
De Brera blijft intussen enthousiaste reacties oproepen. Zo ontvangt hij in 2006 de European Automotive Design Award, de Best Design Award (Autocar Magazine) en wordt de auto verkozen tot Best Coupe bij de Kroatische Auto van het Jaar-verkiezing. En hoe vergaat het hem in Nederland?
Autovisie zet een 3.2 V6 JTS tegenover een Nissan 350Z en concludeert: ‘De Brera is een auto die qua karakter lijkt op een Golf R32: snel, comfortabel, maar niet vreselijk attractief en vooral veel te zwaar. Voor het mooie zou Alfa de Brera op een stevig rantsoen moeten zetten, want hij heeft last van een dikke 150 kilo overgewicht. Bovendien mag Alfa die twee noodzitjes en het glazen dak verwijderen (scheelt mooi weer wat kilo’s), het koppel wat meer richting de achterwielen sturen en de motor een wat dominanter karakter geven. Als dat gebeurd is, kan de Brera met opgeheven hoofd de strijd aangaan met de formidabel fijne 350Z.’
Ook Autoweek doet een duotest: de Brera 2.2 JTS tegen de Peugeot 407 Coupé 2.2. De conclusie: ‘De onstuimig vormgegeven Italiaan maakt bij iedereen emoties los. Hij is niet alleen sneller dan de 407, hij is bovendien lichtvoetiger. Maar ook nerveuzer en onzuiniger en lange mensen passen er niet in. Alle nadelen zullen het verliefde hart worst zijn, evenals het behoorlijke prijsverschil. Maar of de niet-Alfist, die bezwijkt voor de vurigheid van de Alfa, over een jaar nog zulke hebberige gevoelens koestert, is de vraag. ’
Auto Review spant echter de kroon in haar kritiek. Bij een vergelijking tussen de Brera V6, de Mazda RX-8 en de Nissan 350Z luidt het oordeel: ‘De nieuwe Alfa Romeo Brera 3.2 JTS Q4 mag er dan geweldig uitzien, hij moet zich schamen voor zijn wegligging. De slechtste remwaarden, de gevoelloze en indirecte besturing en het onrustige gedrag op het handlingparcours laten zien dat het hem ontbreekt aan echte sportgenen. Tot overmaat van ramp heeft hij ook nog een hogere aanschafprijs en brandstofconsumptie.’ Toe maar. Toch zijn dit geen incidenten. Autovisie test een aantal ‘sportdiesels’ en in deze rechtstreekse confrontatie met de BMW 120d, de Seat Leon FR TDI, de Skoda Octavia RS TDI en de VW Golf GT TDI moet de Brera 2.4 JTDm diep door het stof: ‘De Brera heeft de handen van de redactieleden niet eendrachtig op elkaar gekregen, om de simpele reden dat hij tamelijk zwaar is en omdat hij zeker niet de sportauto is die Alfa Romeo zegt dat hij moet zijn. Het is een auto waarin snelwegkilometers een feest zijn (…), maar op het circuit viel de coupé eenvoudig en vrijwel direct door de mand.’ En dat vindt dan weer zijn oorzaak in het grote turbogat, de smalle powerband en vooral de slappe veer/demper-combinatie, waardoor de auto bij het aanremmen voor een bocht ‘duikt als een U-boot’. De conclusie is dan ook weinig vleiend: ‘[Het] gebrek aan opvliegerigheid van de vijfcilinder en de overtollige bodyroll in zowel lengte- als breedterichting ontneemt de Brera elk recht zich sportauto of zelfs sportieve auto te noemen.’
Eigenlijk is alle kritiek in één woord samen te vatten: gewicht. De Brera is gewoon veel te zwaar. Dat resulteert niet alleen in een weinig lichtvoetig weggedrag, maar ook in een hoog verbruik en teleurstellende prestaties. Dat is de fabriek natuurlijk niet ontgaan. In Italië wordt dan ook hard gewerkt aan een oplossing.

Nietszeggend
In juni 2006 vindt op Sicilië de persintroductie van de Spider plaats. Daarbij worden, middels grote foto’s aan de wanden, alle eerdere open Alfa’s geëerd. Opmerkelijk genoeg schittert de laatste Spider (de in 1995 geïntroduceerde ‘916’) door afwezigheid, wat de vraag oproept of Alfa Romeo zich wellicht een beetje schaamt voor die topless-GTV De aanwezige fabrieksfunctionarissen hullen zich desgevraagd eensgezind in ernstig stilzwijgen.
De  voltallige pers is van mening dat de nieuwe Spider (in Nederland vanaf september leverbaar) uitstekend rijdt en er prachtig uitziet. Met uitzondering van Top Gear Magazine, dat het een slappe (in alle betekenissen van het woord) vrouwenauto vindt: ‘Het eerste dat opvalt, zijn de slechte rijeigenschappen.’ En na zo’n begin kan het natuurlijk nooit meer wat worden: ‘De nieuwe Spider is een aantrekkelijk ding, de beperkingen van de 21-eeuwse ontwerpen in ogenschouw genomen. Hij is ook veel praktischer en robuuster dan de vorige versie, maar hij brengt de liefhebber niet in vervoering.’ Maar zoals gezegd, dit is een uitzondering, ofschoon echte superlatieven grotendeels achterwege blijven. De berichtgeving is over het algemeen tamelijk flets en oppervlakkig. Een beetje zoals Autokampioen afsluit: ‘Samengevat kan ik stellen dat de nieuwe Spider beter is dan zijn voorganger.’ Of zoals Autoweek, dat in een dubbeltest met een Porsche Boxster al even nietszeggend concludeert: ‘Je kunt de Spider aan iedereen uitlenen zonder er wakker van te liggen, hij zal je onder extreme omstandigheden uit de knoei helpen en je kunt er lange tochten in maken zonder moe te worden.’ Als pleister op de wonde melden we dat de Brera in 2007 in Japan wordt verkozen tot European Car of the Year en dat de Brera 2.4 JTDm datzelfde jaar door het Britse tijdschrift What Diesel? wordt uitgeroepen tot Best Sports/Coupe.

Wijzigingen
Begin 2008, tijdens de Autosalon van Genève, presenteert Alfa Romeo de ‘vernieuwde’ Brera/Spider. Uiterlijk is er niets veranderd (op de nieuwe lakkleur Ice White en nieuwe lichtmetalen wielen – 19-inch is nu optioneel – na); de wijzigingen spelen zich vooral onderhuids af. In een poging het gewicht omlaag te brengen, hebben de ingenieurs de voorwielophanging onder handen genomen. Dankzij toepassing van meer aluminium, gecombineerd met lichtere wielen en remklauwen, levert dat een gewichtsbesparing van 45 kg op. Om dezelfde reden is de 3.2 V6 JTS voortaan ook als voorwielaandrijver leverbaar, hetgeen nog eens enkele tientallen kilo’s oplevert. En het heeft als aardige bijwerking dat de topsnelheid stijgt van 240 naar 250 km/u. Het 2.4 JTDm-dieselblok krijgt er 10 pk bij (210 in totaal), maar komt alleen beschikbaar in combinatie met de manuele versnellingsbak. Wie automatisch (Q-tronic) van verzet wenst te wisselen, zal het met 200 pk moeten doen. Het interieur is licht gewijzigd (met name de stoelen), de standaarduitrusting omvat voortaan VDC, 17-inch lichtmetaal, 7 airbags, gescheiden airconditioning en het al van de 147 bekende Q2 zelfsperrende differentieel.

Actiemodellen
2008 is ook het jaar waarin het Verenigd Koninkrijk wordt verblijd met twee actiemodellen. De eerste heet simpelweg Limited Edition en is gebaseerd op de Spider 2.2 JTS. De auto is verkrijgbaar in drie kleuren (Ghiaccio wit, Alfa rood en het opvallende Carbonio matzwart) en staat op 19-inch lichtmetalen wielen. Lederen bekleding is standaard, evenals elektrisch bediende en verwarmde voorstoelen en buitenspiegels met geheugenfunctie.
Het tweede actiemodel heet ‘S’ en is, als we eerlijk zijn, een stuk interessanter. De auto (zowel de Brera als de Spider) is namelijk ontworpen door Prodrive, de Britse onderstelspecialist die wereldberoemd werd dankzij de preparatie van WRC-rallyauto’s en de befaamde BTCC Alfa’s 155. Prodrive is een jaar bezig geweest met de ontwikkeling van de S en dat betaalt zich uit in een uiterst strak sturende auto. Exclusieve 19-inch wielen zorgen voor een lager onafgeveerd gewicht, de speciale Bilstein schokdempers en 50% stijvere Elbach verlagingsveren (-10 mm) doen de rest. Grotere Brembo remmen en Pirelli P-Zero Nero sportbanden zijn de kers op de taart. De S is, in een oplage van 500 stuks, uitsluitend verkrijgbaar als 2.2 JTS en als voorwielaangedreven 3.2 V6 JTS en moet als alternatief dienen voor de Porsche Cayman S. Het toonaangevende Autocar kan zich daarin wel vinden: ‘Really, this is the Brera that Alfa should have built from day one’. Tuner Autodelta schroeft een mechanische compressor op de S en tovert daarmee 352 pk en 435 Nm uit de zescilinder. Een mechanisch sperdifferentieel (in plaats van Q2) zorgt ervoor dat het vermogen ook daadwerkelijk in snelheid kan worden omgezet. Voorwaar een indrukwekkende machine.

1750
Gedwongen door de steeds verdere ‘vergroening’ van de autoindustrie introduceert Alfa Romeo begin 2009 twee nieuwe motoren, te beginnen met de 1750 TBi Het viercilinder turboblok levert 200 pk (320 Nm), komt uit de schappen van Lancia en lost met onmiddellijke ingang de 2.2 JTS af. Voor de dieselaars is er de 2.0 JTDm (1956 cc). Die zelfontbrander is een doorontwikkeling van de oude vertrouwde 1.9 JTD en levert nu, dankzij nieuwe zuigers, een andere cilinderkop, andere bougies, andere turbo en andere software, 163 of 170 pk, afhankelijk van de markt waarop hij moet opereren.
Hoewel de tweeliter in ons land wel in de 159 leverbaar wordt, ziet de importeur er geen brood in voor de Brera/Spider. Voor onze zuiderburen staat het blok wel in de prijslijst. Overigens, voor wat de 1750 betreft: TB staat voor Turbo Benzina, de i voor injectie. Het is een direct ingespoten benzinemotor met variabele kleptiming en een inhoud van 1.742 cc, door de Italianen afgerond naar 1750. Voor Alfa Romeo heeft dat getal grote historische waarde – al in de jaren ’20 werd die aanduiding gebruikt. We dienen de naam van het nieuwe motorblok dan ook te zien als een eerbetoon aan vroegere helden, aldus de fabriek.
Tegelijk met de nieuwe motoren worden ook twee nieuwe uitrustingspakketten geïntroduceerd: Premium en Sport (zowel voor de Brera als de Spider), met onder meer lederen bekleding en Bleu&Me Nav. Daarnaast is er voor de Brera ook nog een TI-pakket leverbaar, bestaande uit 19-inch lichtmetaal, een verlaagd onderstel, sportstoelen, stuur met rode stiksels, rode remklauwen en aluminium sportpedalen.

Adrenalinesnelheid
Verlost van de loodzware zescilinder en gezegend met uitsluitend voorwielaandrijving, is de Brera 1750 TBi bijna 250 kg lichter dan de 3.2 V6 JTS. Geen wonder dat de prestaties vergelijkbaar zijn. Sterker nog, mede dankzij het hoge koppel bij lage toeren maakt de 1750 op de tussensprints gehakt van de V6. Het wekt dan ook geen verbazing dat de pers uiterst opgetogen reageert op de nieuwkomer. Autovisie: ‘Het levert een Brera op zoals ‘ie altijd had moeten zijn: niet alleen mooi om te zien, maar ook nog eens mooi om te rijden. In combinatie met het dieet dat hij kreeg, is de Brera 1750 Turbo eindelijk een serieus te overwegen Alfa geworden.’ Autoweek sluit zich daarbij aan: ‘De Brera is met deze motor levendiger dan ooit. [Hij] laat zich, met dank aan de lichte maar communicatieve en directe besturing, heerlijk over een bochtig parcours dirigeren. Zo lichtvoetig hebben we de Brera nog nooit meegemaakt. (…) Het is Alfa eindelijk gelukt om het cuore sportivo van de Brera op adrenalinesnelheid te laten kloppen.’

Einde in zicht
Allemaal mooi en aardig, het neemt niet weg dat het einde in zicht is. In juli 2009 presenteert Alfa Romeo in Porto Cervo echter eerst nog de Brera Italia Independent, vernoemd naar het gelijknamige Italiaanse modehuis. De 900 beschikbare exemplaren (uitsluitend voor Europa, Japan en Australië) zijn gestoken in matte ’titanium’ lak en voorzien van 18-inch ’turbine’ wielen, aluminium sportpedalen, rode remklauwen, een op de 8C geïnspireerde aluminium tankdop, zwart leer met rode stiksels, carbon sierlijsten op het dashboard, andere wijzerplaten en Bleu&Me stereo/navigatie.
Als uitsmijter is er de Spider 3.2 V6 Mille Miglia, waarvan er slechts 11 gebouwd worden. Elk exemplaar heeft een uniek zilveren plaatje op het dashboard, dat verwijst naar 1 van de 11 overwinningen die Alfa Romeo tussen 1928 en 1947 behaalde in deze legendarische wegrace. De Mille Miglia is gespoten in Rosso 8C en draagt trots (maar ook volkomen misplaatst) het driehoekige Autodelta-embleem op de voorste spatschermen. De zwart lederen bekleding is afgezet met rode stiksels en desgewenst worden de rolbeugels achter de stoelen rood gespoten.
In november 2010, een jaar eerder dan aangekondigd, valt het doek voor beide schoonheden. Van de Brera werden 21.786 exemplaren gebouwd, de Spider liep 12.488 keer van de lopende band.

(Dit artikel verscheen eerder in Het Klaverblaadje; kwartaaluitgave van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters)