Audi RS4 Avant

De monsterlijk snelle Audi RS4 sedan krijgt gezelschap van de Avant en de Cabriolet. Technisch zijn deze nieuwe leden van de RS4-familie identiek, zodat we ook hadden kunnen volstaan met een paar fotootjes en enkele regels tekst op de nieuwspagina. Maar daarmee zouden we deze ras-sportmachines – en niet te vergeten onszelf – schandelijk tekort doen.

Net als bij de sedan is het kloppend hart van de RS4 Avant en Cabriolet de V8 die niet minder dan 420 pk bij 7.800 t/pm uit zijn 4.163 cc’s weet te persen. Dat is al een hoog toerental voor een achtpitter, des te indrukwekkender is het dat de toerenbegrenzer pas 450 toeren later ingrijpt, bij 8.250 omwentelingen om precies te zijn. Bizar.

Topvermogen is leuk, een hoog koppel is minstens net zo leuk. En ook daarin stelt de RS4 niet teleur. Bij 5.500 toeren komt het maximum van 430 Nm vrij, maar tussen 2.250 en 7.600 t/pm is constant 90% beschikbaar. Een koppelkromme als de Tafelberg dus. Deels verantwoordelijk voor deze spectaculaire cijfers is Audi’s FSI-technologie, die zijn oorsprong vindt in de R8 – de auto die vier keer de 24 uur van Le Mans op zijn naam schreef.

Traditiegetrouw wordt al dit geweld op het asfalt gebracht via Quattro permanente vierwielaandrijving met een zeifsperrend centraal Torsen-differentieel. De as met de meeste grip krijgt ook het meeste koppel te verwerken. De normale verhouding is 40% vóór en 60% achter, maar onder omstandigheden is 100% voor- of achterwielaandrijving ook mogelijk. Combineer dit met DRC (Dynamic Ride Control, gaat overhellen en duiken tegen), ASR, ESP, een 30 mm verlaagd onderstel, een vergrote spoorbreedte en stuggere veren en dempers, en je weet dat Audi bij de wegligging van de RS4 niet over een nacht ijs is gegaan.

Goed, we hebben dus een potente krachtbron en een sublieme aandrijflijn. Maar om een auto tot een sportwagen te maken is meer nodig. Een laag gewicht bijvoorbeeld. En goede remmen. Om met het eerste te beginnen: voorspatborden, achterklep en het grootste deel van chassis en wielophanging zijn opgetrokken uit aluminium. Bovendien zijn ultralichte sportstoelen gemonteerd. Het leeggewicht van de RS4 varieert van 1.650 kg (sedan) tot 1.845 kg (Cabriolet). De sedan heeft een pk/gewichtsverhouding van 3,93 kg per pk. Ter vergelijking: de grootste concurrent, de BMW M3, komt op 4,4 kg per pk…
Dan de remmen. Standaard heeft de RS4 geventileerde schijfremmen, vóór maar liefst 365 mm groot. De 19-inch wielen (banden 255/35-19, optie Pirelli P Zero Corsa semi-slicks) zijn dus geen show, maar bittere noodzaak. De voorste schijven worden door achtzuigerklauwen in een ijzeren greep gehouden. In augustus komen 380 mm keramische schijven beschikbaar, met antracietkleurige remklauwen met het opschrift Audi Ceramic.

De harde cijfers? De RS4 sedan sprint van 0-100 km/u in 4,8 sec, de Avant en Cabriolet doen daar (hoger gewicht!) ééntiende langer over. De sedan doorbreekt de 200 km/u-grens na 16,6 tellen, de Avant na 16,9 en de cabrio nog eens 0,6 sec. later. De topsnelheid is begrensd op een laffe 250 km/u.

Nadat drie kwartier geworstel met het drukke verkeer rond Rome, rijden we het circuit van Vallelunga op. Daar heeft Audi op het binnenterrein een bochtig parcours uitgezet om de wegligging en sprintkracht van de RS4 aan de tand te voelen. Onze verrichtingen worden passend omlijst door het gehuil van een andere hoogtoerige V8, want op het circuit zélf houdt een Formule 1-team een test. Hetgeen een aardig effect heeft: rijdend in de RS4 hoor je het oorverdovende gejank van een F1-motorblok met 18.000 t/pm. Alsof je live in een computerspel bent beland.

Ik laat me zakken in de RS-kuipstoelen (standaard in de sedan en Avant, in de cabrio zonder meerprijs te bestellen) en druk op de sportknop op het stuur. Een licht gezoem weerklinkt, de wangen van de stoelen knijpen automatisch samen en nemen mijn lichaam in een stevige greep. De auto is er kennelijk klaar voor. Met die gedachte in het achterhoofd storm ik naar de eerste bocht. Wat een fantastisch geluid heeft die V8. In de sportstand reageert de auto nog sneller op het gas en mag de uitlaat volledig vrij ademen. De motor brult en grauwt als een Nascar-racer, met een metalig gehamer waar ik keer op keer kippenvel van krijg. Subliem, een ander woord is er niet voor te vinden.

Deze auto is geboren voor bochtige wegen met zoveel mogelijk tunnels: terugschakelen, volgas en genieten met een hoofdletter G. Maar terug naar Vallelunga, waar ik inmiddels een paar venijnige links-rechts-combinaties nader. Even twijfel ik, maar ik besluit mijn rechtervoet niet te bewegen en hem diep in de vloerbedekking te houden. Spannend, want het lijkt een beetje ‘op het randje’ te worden, maar mijn journalistieke plichtsgevoel (eindred: jaja…) neemt de overhand. De RS4 Avant geeft geen kick. Draai het heerlijke sportstuur in de gewenste richting en de auto volgt zonder drama, fantastisch neutraal. Okee, op de limiet is de RS4 onderstuurd, maar dan hebben we het over snelheden die je in een ‘normale’ auto niet in je hoofd zou halen. Bovendien, even gas los en de RS4 doet alsnog wat je wilt.

De besturing is heerlijk informatief, met volop gevoel, en de handmatige zesbak is precies zoals je hem hebben wilt. Gelukkig is Audi niet bezweken voor de verleiding flippers (of nog erger: knoppen op het stuur) toe te passen. Dit is zoals het moet zijn in een sportwagen. Helemaal wars van trends is de RS4 overigens niet. Nadat je de sleutel in het contact hebt gestoken, moet je de motor met een startknop tot leven wekken. Audi noemt dit een verwijzing naar de autosport – ik vind dit soort gadgets lachwekkend. Net als de laptimer en stopwatch tussen toerenteller en snelheidsmeter: aardig gevonden, maar in het dagelijks leven volkomen nutteloos.

De afwerking is zoals we van Audi gewend zijn: onberispelijk en met prachtige materialen (carbon en aluminium voeren te hoofdtoon). De Cabriolet, waar we kort in reden, lijkt uitermate stijf te zijn en je bent je geen moment bewust van het extra gewicht dat je hebt mee te slepen. De V8 heeft een surplus aan vermogen en in een cabrio heb je sowieso minder Villeneuve-achtige neigingen, dus dat komt niet als een verrassing. Wel kun je je de vraag stellen of 420 pk en een dakloze carrosserie nu zo’n geweldige combinatie zijn. Jazeker, zonder dak kun je nóg makkelijker van het motorgehuil genieten, maar nuchter bekeken is het ook een beetje overkill. Anderzijds is iedere RS4 teveel van het goede, want wanneer zit je nu écht te springen om zoveel vermogen? Eigenlijk nooit, maar juist dat maakt het zo leuk.
De Audi RS4 Avant is verkrijgbaar vanaf € 109.000. De RS4 Cabriolet kost minimaal € 123.290.

(Dit artikel verscheen eerder in Auto & Tuning)