Bertone X1/9

In 1978 neemt Fiat de X1/9 uit productie, waarna Bertone onder eigen naam de honneurs waarneemt tot 1988. En hoewel de X1/9 sindsdien tot gewilde klassieker is geëvolueerd, is het merendeel aan terminale roestinfectie ten prooi gevallen. Wij troffen echter een exemplaar met origineel 44 mijl op de teller. Vier-en-veertig!

De oorsprong van het sportwagentje gaat terug tot 1969. Fiat is naarstig op zoek naar een waardige opvolger van de 850 Spider, als zij op de Salon van Turijn plots oog in oog staat met een middenmotor-studiemodel van Carrozzeria Bertone (de door Marcello Gandini getekende Autobianchi A112 Runabout). De directie is zo onder de indruk van het wigvormige concept, dat Bertone de auto tot serieproduct mag doorontwikkelen, hetgeen in november 1972 resulteert in de introductie van de X1/9.

De 880 kg wegende, achterwiel aangedreven tweezitter heeft een paar opvallende kenmerken. Niet alleen een pal achter de inzittenden gepositioneerde krachtbron en een in de kofferruimte op te bergen targa-dak, maar ook klapkoplampen (destijds bijzonder futuristisch), McPherson-veerpoten, onafhankelijke wielophanging en schijfremmen rondom. Beginjaren ’70 bepaald niet mis. In eerste instantie wordt de grotendeels bij Bertone in Grugliasco, nabij Turijn, gebouwde auto geleverd met de uit de Fiat 128 Sport 1300 bekende 1.290 cc grote Lampredi viercilinder, die er een gezonde 75 pk uit perst. Goed voor een topsnelheid van ruim 170 km/u en de sprint tot 100 km/u in 13,8 seconden. De Amerikaanse markt, die in 1974 wordt aangeboord en waar uiteindelijk driekwart van alle X1/9’s een nieuw baasje vindt, moet het met negen paarden minder doen.

Nadat in 1975 de gelimiteerde Corsa het licht ziet (o.a. brede wielen, uitgeklopte spatschermen, duck tail achterspoiler en stoelen uit de Lancia Stratos), wordt in 1976 het vermogen teruggeschroefd naar 73 pk. In datzelfde jaar wordt de magische grens van 50.000 geproduceerde eenheden geslecht, welk heuglijk feit wordt gevierd met de Serie Speciale (ander interieur, voorspoiler), in 1977 gevolgd door de Lido. Een jaar later maakt het 1.3-blok plaats voor een (van de Fiat Ritmo afgeleide) 1.5 met 85 pk en een top van 180 km/h (0-100 in 12 sec). Om dit geweld te kunnen beteugelen, wordt voortaan een vijfbak gemonteerd (tot dat moment vond de fabriek vier versnellingen voldoende). De al in de Verenigde Staten geleverde dikke bumpers vervangen nu ook in Europa de verfijnde stootvangertjes van de eerste generatie.

Begin 1982 is het wat Fiat betreft over en uit, maar Bertone wil van geen opgeven weten. Onder eigen naam zet de carrossier de productie van de X1/9 voort, wat hem noopt tot een aantal aanpassingen. Voor de VS wordt een extra ‘schone’ versie ontwikkeld, met een katalysator en brandstofinspuiting (75 pk), waarbij in één moeite door de bumpers nog maar eens een slagje groter worden. De verkopen van het sportwagentje zijn echter inmiddels tot een absoluut minimum gedaald, zodat Bertone uiteindelijk in de herfst van 1988 ook maar het licht uitdoet. In totaal zijn er dan 141.108 exemplaren verkocht, hoewel de auto een jaar later nog steeds nieuw wordt aangeboden. Extra dik in de lak, om de ontluikende roest te maskeren…

En dat brengt ons bij hét grote probleem van de X1/9: roest. Talloze X1/9’s zijn ten prooi gevallen aan het bruine monster. Dusdanig zelfs, dat het om den drommel niet meevalt om vandaag de dag nog een goed exemplaar te bemachtigen. Ze zijn er wel, maar vindt er maar eens een. Die zoektocht wordt pas echt een kruistocht in spijkerbroek (dank, heer Terlouw) als de auto ook nog eens 100% origineel moet zijn en bovendien in nieuwstaat. Onmogelijk? Nee hoor, in het Noord-Brabantse Oss staat er eentje. Een Amerikaanse uitvoering nog wel, compleet met airco.

Bij Mercedes-Benz specialist’t Wooike troffen wij een letterlijk zo goed als nieuw exemplaar met 44 echte mijlen op de teller. Wanneer de auto precies gebouwd is, valt niet meer te achterhalen. Althans niet op het eerste gezicht. Volgens de verkoper is de auto direct uit de Bertone-fabriek in een Italiaans automuseum weggezet, om daar nooit meer vandaan te komen. Totdat de mensen van ’t Wooike langskwamen, die alleen de benzinepomp en -leidingen hoefden te vervangen om het vierpittertje weer tevreden te laten spinnen. Nou ja, de injectoren van het brandstofsysteem werden voor de volledigheid ook nog gereinigd, maar dat mag eigenlijk geen naam hebben.

Omdat de auto pas op 28 december 1992 voor het eerst op kenteken werd gezet, blijft de oorsprong enigszins onduidelijk. Wellicht dat iemand die de Italiaanse taal machtig is wijs kan worden uit de bijbehorende papierwinkel, anders zal de historie moeten worden bepaald aan de hand van het chassisnummer. Vooralsnog gaan wij ervan uit dat het één van de laatst geproduceerde exemplaren betreft, dus een ’88-er. Maar we houden ons natuurlijk aanbevolen voor verbeteringen.

Van het ‘museumverhaal’ lijkt, als wij de auto aan een onderzoek onderwerpen, geen woord gelogen. Uit alles blijkt dat we hier te maken hebben met een ‘nieuwe’ auto. Het interieur en de motorruimte zijn onberispelijk en van slijtage (of nog erger: roest) is geen spoor te bekennen. Op het eerste commando komt de auto tot leven en sturen wij het industrieterrein af. Het moge duidelijk zijn dat wij niet bij vertrek een hartelijk ‘zie maar wanneer je hem terugbrengt’ meekregen. De auto ontleent nu eenmaal zijn speciale status aan zijn lage kilometerstand. Tijdens onze korte kennismaking (we voegen maar liefst 10% toe aan het totaal dat de auto ooit op eigen kracht heeft afgelegd) kunnen we vaststellen dat ook op de weg het Fiatje zijn vers-uit-de-doos-indruk ten volle weet waar te maken. De versnellingsbak schakelt trefzeker, alle accessoires lijken te werken (elektrische ramen!) en de besturing is heerlijk direct, wat ons doet verlangen naar kronkelige, door Cipressen omringde Toscaanse wegen. Daar moet de X1/9 uitblinken, terwijl zijn inzittenden genieten van het cabriogevoel van het targa-dak.

Het enige dat afbreuk doet aan deze eerste voorzichtige impressie zijn de (originele!) banden, die voelbaar ‘vierkant’ zijn, en vooral de remmen. De ankerinstallatie is zo dood als een pier, waarmee maar gezegd wil zijn dat er geen enkele vertraging komt als daar om gevraagd wordt. Maar dat wordt allemaal door ’t Wooike opgelost, zo verzekerde men ons.

Resteert natuurlijk de vraag: wat kost deze bijzondere X1/9 eigenlijk? Tja, da’s een wat pijnlijk punt. ’t Wooike vraagt 14.500 euro; een bedrag dat met geen mogelijkheid als ‘koopje’ kan worden gekwalificeerd. Sterker nog, het zou ons verbazen als dit niet de duurste X1/9 is die in ons land wordt aangeboden. Aan de andere kant is dit waarschijnlijk ook de enige die letterlijk nieuw is. En hoe je het ook wendt of keert, een serieuze restauratie laten uitvoeren kost minstens een soortgelijk bedrag.

(Dit artikel verscheen eerder in Klassiek & Techniek. De foto toont de in de tekst beschreven auto)