BMW iX

In de staart van het peloton begint ook BMW nu eindelijk op stoom te komen als het gaat om volledig elektrisch rijden. Twee weken geleden presenteerden de Duitsers in München de iX aan de internationale vakpers.

Volgens het vaste BMW-lingo betekent die hoofdletter dat we het dan hebben over een SUV (hoewel zijn makers het consequent over SAV – met de A van ‘activity’ – hebben, want jeugdig), de i staat voor ‘volledig elektrisch’ en heeft met het prehistorische ‘injectie’ dus niks te maken.

De iX is BMW’s eerste ‘echte’ moderne EV, het in 2013 geïntroduceerde buitenbeentje i3 even buiten beschouwing gelaten. Met de iX3 wordt al wel in de elektriciteitsbehoefte voorzien, maar dat is feitelijk een doekje voor het bloeden, bij gebrek aan een vanaf de tekentafel als EV ontworpen model. Met de komst van de iX – die in 2018 als conceptcar Vision iNext aan het publiek werd voorgesteld – wordt die omissie eindelijk verholpen. Rijkelijk laat, maar achteraf kijk je een koe onder de staart. Belangrijker is hoe het nieuwe vlaggenschip zich verhoudt tot de concurrentie.

Welnu, als het puur om de looks gaat, zou je kunnen beargumenteren dat de auto al direct op achterstand staat. Ook door een roze bril bezien, is de iX met geen mogelijkheid een klassieke schoonheid te noemen. In werkelijkheid is het minder erg dan de foto’s doen vermoeden, en uiteindelijk went alles, maar toch: het design is op zijn minst ‘apart’ te noemen. Doelbewust, zo bleek ons tijdens het diner, waar wij naast projectleider en eindverantwoordelijke Johann Kistler zaten. “De iX markeert een nieuw hoofdstuk in de BMW-historie. Alles is nieuw aan deze auto: de aandrijflijn, de gebruikte materialen, de software, de productiemethoden, álles. We hebben lang gediscussieerd of we hem het uiterlijk van een traditionele BMW moesten geven, maar besloten uiteindelijk tot een radicale trendbreuk. De auto moest weerspiegelen dat BMW een nieuwe weg in mobiliteit is ingeslagen. Compromisloos. Love it or hate it. Ik denk dat we daarin geslaagd zijn.” Op onze vraag of het ontwerp wellicht ook werd ingegeven door de Aziatische smaak en voorkeuren (China is één van BMW’s grootste afzetmarkten), gaf Kistler schoorvoetend toe: “De iX is hier in Duitsland ontworpen, maar ik kan niet ontkennen dat dat in samenspraak met onze Chinese collega’s is gebeurd. Voor de wat behoudender Europese smaak hebben we de i4.” Waarvan akte.

De in het Duitse Dingolfing (de fabriek draait op wind- en waterenergie) geproduceerde iX lijkt op het eerste gezicht tamelijk fors uitgevallen, maar dat ligt vooral aan zijn enorme wielbasis, die net zo groot is als de X7. De buitenmaten zijn vergelijkbaar met de X5 en hoewel die met geen mogelijkheid een kleine jongen kan worden genoemd, behoort hij ook niet tot de Scania-buitencategorie. Een tweede aspect is het massieve front met – zoals het nieuwe familiegezicht voorschrijft – megalomane ‘nieren’. Die volledig gesloten zijn en dus geen enkele functie hebben, anders dan dat zij de daarachter verborgen kwetsbare technologie (camera’s, radar, sensoren) beschermen. En ze zijn verwarmd, opdat de elektronica ook onder winterse omstandigheden vrij zicht heeft.

Alle iX-en zijn vierwiel aangedreven en voorzien van luchtvering. Twee elektromotoren (eentje op elke as) zorgen voor de aandrijving, de topsnelheid is elektronisch begrensd op 200 km/u en het accupakket is in de vloer weggewerkt. Op dit moment is er keuze uit twee uitvoeringen. Instapper is de xDrive40 met 77 kWh accupakket (326 pk, 630 Nm, 0-100 km/u in 6,1 sec). Die heeft een theoretische (WLTP) actieradius van 416 km, wat in de praktijk zal neerkomen op zo’n 350 km. Voorlopig topmodel is de xDrive50 met 112 kWh accupakket (523 pk, 765 Nm, 4,6 sec) en een WLTP-bereik van 630 km. Volgens BMW moet u daar in het echte leven 550 km ver mee kunnen komen. Met alle systemen in ‘Sport’ boenderen over de Beierse Alpen en waar mogelijk op de Autobahn de topsnelheid toucheren, zoals wij deden, mag u blij zijn met 300 km, maar dat geheel terzijde. Begin volgend jaar staat de M60 in de showroom (619 pk, 1100 Nm, 3,8 sec, 250 km/u, WLTP 575 km). Die auto is nog niet officieel onthuld, maar wij mochten er al een blik op werpen en neem van ons aan: de uiterlijke wijzigingen ten opzichte van de ‘gewone’ iX zijn marginaal. Verwacht dus geen heftig spoilerwerk.

Snelladen kan tot 150 kWh in de xDrive40 en tot 200 kWh in de xDrive50. Daar valt prima mee te leven (bij de juiste snellader ‘tank’ je in 10 minuten 150 km bereik en is de accu in 35 minuten weer voor 80% vol), maar grensverleggend is het allerminst. Tesla, Audi en Porsche doorbreken inmiddels lachend de 250 kWh-barrière en we hadden eigenlijk verwacht dat BMW daar wel bij zou aansluiten. Volledig opladen aan een publieke laadpaal neemt zo’n 11 uur in beslag.

Ook in het interieur heeft BMW alle tradities overboord gezet. De kenmerkende middenconsole is verdwenen, daarvoor in de plaats zien we nu een prachtig ‘zwevend’ element met ongelakt hout. Het dashboard bestaat uit twee licht gebogen displays (van respectievelijk 12,3 en 14,9 inch), her en der zien we van geslepen kristal vervaardigde bedieningsknoppen en het stuurwiel is zeshoekig. Elegant minimalisme. Het Bowers & Wilkins audiosysteem behoort tot het beste wat de industrie te bieden heeft. De navigatie is voorzien van ‘augmented reality’, waarbij de kaarten worden afgewisseld met live camerabeelden, waarover grafische aanwijzingen worden gelegd. Die techniek is niet nieuw (Mercedes heeft het al een tijdje), maar in de iX werkt het beter dan ooit en voegt het daadwerkelijk iets toe. Tel daarbij de zee aan ruimte, de onwerkelijke stilte, de voortreffelijke stoelen en het niet te versmaden panoramadak, en het moge duidelijk zijn dat het binnenin de iX méér dan aangenaam vertoeven is. Limousineniveau.

Met dank trouwens aan de eerdergenoemde luchtvering, die oneffenheden in het wegdek met speels gemak gladstrijkt. Zelfs de 22-inch wielen onder onze testauto verstoorden het veercomfort niet en dat zien we ook wel eens anders. De wegligging is formidabel; je kunt de iX met ongehoord hoge snelheden rondsmijten. Het zwaartepunt is laag, overhellen zo goed als non-existent en het stuurgevoel is – vooral in de sportstand – precies zoals je het hebben wilt. De vierwielaandrijving en het grote vermogen en koppel doen de rest. Dat je met 2,5 ton gewicht aan het stoeien bent, merk je geen moment en dat is wellicht het grootste compliment dat we de auto kunnen geven.

De BMW iX verzet qua EV-techniek nergens de bakens – ‘marktconform’ dekt de lading het best. Maar als u op zoek bent naar een elektrische SUV met op eenzame hoogte staand comfort zonder dat u aan rijplezier hoeft in te leveren, dan zijn er weinig betere te bedenken. De iX xDrive40 is verkrijgbaar vanaf 86.997 euro. Voorlopig topmodel xDrive50 kost minimaal 105.516 euro. 

(Dit artikel verscheen eerder op Advocatie.nl)