Historie: 25 jaar Donkervoort

Dit jaar viert Joop Donkervoort zijn 25-jarig jubileum als zelfstandig autoproducent. Een prestatie van formaat, gezien het oerwoud van regelgeving waarin iedere autoproducent zijn weg dient te vinden. Wij doken in de geschiedenis van het merk.

Halverwege de jaren ’70 van de vorige eeuw is Tienhovenaar Joop Donkervoort nog altijd tot over zijn oren verliefd op de Lotus Seven, het legendarische sportwagentje van Colin Chapman. Of nou ja, ‘verliefd op de Seven’ is niet zozeer het geval, het is meer dat de techneut in Joop erg onder de indruk is van het concept, de gedachte achter de Seven. Net als Chapman is Donkervoort een fervent aanhanger van het adagium ‘minder is meer’. Want wat heeft een mens verder nodig dan een perfect onderstel, een laag gewicht en een enthousiast motorblok? Ja natuurlijk, een stoel, een stuur en wat basisbescherming tegen de elementen, maar dan ben je er wel.

Chapman beheerste dit metier als geen ander en introduceerde op de Earls Court Motor Show van 1957 de Lotus Seven: een soort van zelfbouw-motorfiets op vier wielen, voorzien van cycle wings en een effectieve, maar in de basis tamelijk tamme krachtbron. Vier jaar later zag de Series 2 (S2) het licht, met de bekende voorspatborden over bijna de volle lengte van de auto, gevolgd door de Super Seven, voorzien van een door Cosworth gekieteld Ford-blok. Nadat in 1963 de S3, uitgerust met een Ford 1600 GT-aggregaat, en in april 1970 de tamelijk revolutionaire, uit polyester opgetrokken S4 werden voorgesteld, werd eind 1972 het vuur onder de kroketten gedoofd. Als gevolg van nieuwe belastingmaatregelen liep de interesse voor bouwpakket-auto’s terug, waardoor Lotus er geen brood meer in zag. De rechten van de inmiddels 15 jaar oude auto werden verkocht aan de Britse Lotus- en TVR-dealer Caterham Car Sales, die in eerste instantie de productie van de S4 onder eigen naam voortzette. Al snel bleek dat het model nauwelijks kopers aan zich wist te binden, zodat Caterham in 1973 al weer overstapte op de veelgeprezen S3, desgewenst voorzien van de 120 pk Lotus Twin Cam-motor uit de Elan. En daarmee zijn we terug bij Joop.

Caterham wordt in ons land vertegenwoordigd door de in Bergen gevestigde entrepreneur Willem Boterman, die het importeursschap er voor de aardigheid ‘naast doet’. Op 29-jarige leeftijd besluit Donkervoort zo’n Brits pretpakket aan te schaffen, maar de kwaliteit van het gebodene vindt in zijn ogen geen genade. Sterker nog, het valt hem, als perfectionist in hart en nieren, eigenlijk vies tegen. Niet alleen ontbreekt er het nodige en is de pasvorm verre van wat hij als wenselijk beschouwt, maar Joop legt ook de vinger op een aantal zere plekken in het ontwerp. Veel moet mooier en vooral beter kunnen, vindt hij, en dus voert hij met grote regelmaat verhitte discussies met Boterman. Die op zijn beurt van alles toezegt, maar waar in de praktijk bar weinig van terechtkomt.

Voor Joop gaat het allemaal niet snel genoeg, zodat hij noodgedwongen overgaat tot het zelf verder ontwikkelen van zijn auto. Wat scheppen met geld kost, maar wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Als Boterman in 1978 aankondigt het importeursschap aan de wilgen te gaan hangen, neemt Joop de zaak over. In zijn eigen woonhuis in Tienhoven (met de schuur als epicentrum) gaat de nieuwe onderneming van start. Boterman zoekt zijn heil aan de overkant van de Noordzee en Donkervoort Automobielen is een feit. Hetgeen in den beginne verre van soepeltjes verloopt. Al na een paar weken blijkt dat de homologatie van de Caterhams is verlopen, waardoor het (onder de dan geldende wetgeving) onmogelijk is de auto’s op Nederlands kenteken te krijgen. Natuurlijk overlegt Joop in Engeland met de fabriek over aanpassingen, maar Caterham blijkt niet of nauwelijks bereid mee te denken over een oplossing.

In het project is al te veel geld gaan zitten om er alsnog een streep onder te zetten, zodat Joop – na afscheid te hebben genomen van Caterham – zijn eigen plan trekt. Met behulp van de bank (tja, voor niets gaat de zon op) en de Technische Universiteit Eindhoven (dan nog gewoon Technische Hogeschool geheten) wordt een lager, breder, langer en vooral beter chassis ontworpen. Dat daarmee de eerste serieuze wijzigingen van het Lotus/Caterham-concept een feit zijn, is duidelijk, maar in ieder geval is een kenteken nu geen probleem meer. Nou ja, Joop ondervindt in eerste instantie nog hardnekkige en onbegrijpelijke tegenstand van de RDW, maar uiteindelijk komt alles voor de bakker. We zitten dan in 1979; de eerste Donkervoort (eenvoudigweg Super Seven genaamd) is geboren en Joop zit financieel aan de grond. Om het hoofd boven water te houden, verkoopt hij zelfs zijn eerste prototype.

Tijdens ‘het’ Autosalon van Brussel in 1980 presenteert Joop zijn geesteskind aan het grote publiek, dat enthousiast reageert op deze nieuwe speler in de markt. Ook de pers is positief over de 525 kg wegende, 90 pk sterke auto (1.598 cc Ford-blok, 0-100 km/u in 7 seconden) en de eerste orders worden genoteerd.

Vanwege zijn economisch rampzalige positie verkoopt Joop zijn auto’s in eerste instantie als bouwpakket, waarbij de kersverse eigenaar zélf het chassisnummer mag kiezen. Maar omdat het eindresultaat op zijn zachtst gezegd ‘nogal wisselt’ en er advertenties beginnen te verschijnen met teksten als ’te koop: bijna afgebouwde Donkervoort’, besluit Joop het over een andere boeg te gooien. Auto’s die zijn naam dragen, moeten perfect zijn, meent hij, en dus worden er vanaf 1981 uitsluitend nog kant-en-klare Donkervoorts verkocht. Die overigens in een nieuw bedrijfspand in Nieuw-Loosdrecht worden geassembleerd, want die boerenschuur begon toch wel wat krap te worden. Inmiddels is de 585 kg wegende Super Seven dan ook leverbaar met een tweeliter Ford RS-blok (105 pk, 0-100 in 6,2 seconden, topsnelheid 190 km/u) en mag daarmee als Super Eight door het leven.

Langzaam maar zeker beginnen de Donkervoorts in Europa aan populariteit te winnen. Dat zoiets niet vanzelf gaat, blijkt wel uit het feit dat de Super Eight pas in september 1982, na anderhalf jaar onafgebroken testen, door de Zwitserse overheid wordt gehomologeerd.

Na vier jaar stevig ontwikkelingswerk wordt in 1985 de S8A geïntroduceerd (117 pk, 0-100 in 5,8 seconden, 575 kg); kort door de bocht een geëvolueerde Super Eight, met een aangepast koetswerk en compleet nieuwe, zelf ontworpen wielwielophangingen. Aan de achterzijde zien we zelfs iets dat kan worden uitgelegd als de eerste onafhankelijk Raumlenker-wielophanging uit die tijd. Ofschoon nog steeds voorzien van het vertrouwde Ford-blok, is de S8A dankzij de elektronische Tubantor-brandstofinspuiting (Nederlands fabrikaat!) de eerste Donkervoort die de 200 km/u-barrière weet te slechten. Belangrijker is echter dat de auto ‘schoon’ genoeg is voor de Zwitserse en Japanse markt.

‘Minder is meer’ is natuurlijk een mooie gedachte, maar als het op vermogen aankomt, moet je dat soort dingen een beetje ruim zien. Vandaar dat Donkervoort in alle stilte een turbo-uitvoering ontwikkelt (halverwege de jaren ’80 een absoluut toverwoord), hetgeen in 1988 resulteert in de S8AT. Dankzij de Garrett T3-turbocompressor met tussenkoeler is de krachtbron goed voor 170 trappelende paarden (220 km/h, 0-100 in 4,8 sec.). Genoeg zo? Ach…

Dat jaar bestaat Donkervoort tien jaar. Joop geeft zichzelf een jubileum-presentje in de vorm van de D10 (die naam hoeven we toch niet uit te leggen?), voorzien van een geblazen 2.160 cc, 190 pk Ford-blok met injectie. Met een gewicht van slechts 630 kilo is de D10, waarvan er slechts 10 gebouwd worden, een bom op wielen: van niks naar honderd in 4,5 tellen en een top van 242 km/h. Die cijfers zijn overigens mede te danken aan de verbeterde aerodynamica, want de traditionele voorruit heeft plaats gemaakt voor een minimalistisch windschermpje. Daarnaast zijn de langgerekte voorspatschermen vervangen door een moderne interpretatie van de cycle wings, wat natuurlijk een fraai eerbetoon is aan de stamvader van de auto, de Lotus Seven Series 1. Met de spectaculaire D10 wordt Donkervoort’s naam als auto-ontwerper internationaal definitief gevestigd en kan met een gerust hart de Super Eight uit het leveringsprogramma worden geschrapt.

In de jaren ’90 gaat het allemaal heel snel, letterlijk en figuurlijk. Te beginnen met de 650 kg wegende D8 Zetec uit januari 1993, voorzien van een 1,8 liter 16V Ford Zetec-motor met 140 pk (0-100 in 6 tellen), gevolgd door de in datzelfde jaar in Genève zijn opwachting makende tweeliter D8 Cosworth (227 pk, 4,5 sec) en de lichtgewicht D8 Zetec Sport (575 kg, dankzij modern koolstofvezel). In 1993 vindt ook nog eens de aftrap plaats van de Donkervoort Cup; een gentlemen’s raceklasse met 300 pk sterke D8’s Cosworth. Leuk jaar was dat.

Zo op het oog is Donkervoort een bloeiende onderneming, maar achter de schermen begint het wat te rommelen: de Ford-krachtbronnen voldoen steeds minder aan Donkervoort’s perfectionistische inslag. Ford blijkt niet echt bereid mee te denken (Caterham revisited), zodat Joop rond 1996 begint om te zien naar een andere leverancier. Besprekingen met BMW en zelfs Toyota lopen op niets uit, maar een onverwachte ontmoeting op de Nürburgring brengt licht in de duisternis.

Tijdens een race om de Donkervoort Cup loopt Joop Audi-topman Franz-Josef Paefgen tegen het lijf. Paefgen komt ogen en oren te kort bij al dat motorisch geweld en is zeer onder de indruk van de kwaliteit van de D8. Beide mannen raken in gesprek en Joop legt zijn motorenprobleem aan de Duitser voor. Die er op zijn beurt wel wat in ziet de serieuze Donkervoort ter wille te zijn, want zo’n giftige street legal sportwagen is een uitstekend podium om Audi’s slogan ‘voorsprong door techniek’ diepere inhoud te geven. De eerste vruchten van deze nieuwe samenwerking zien we bij het 20-jarig jubileum in 1998, met de introductie van de D20, die is uitgerust met een tot 260 pk opgeschroefde Audi 2,8 liter V6. Dat voor dat blok het chassis dient te worden aangepast, mag in dat verband nauwelijks een naam hebben.

Met ingang van de D20 is Audi een volwaardig Donkervoort-partner. Niet voor wat betreft de eigendom van het bedrijf (die berust nog steeds bij Joop), maar wel voor wat betreft technische ondersteuning. Zo is Donkervoort de enige autofabrikant buiten het Volkswagen-concern dat officiële fabrieksmotoren krijgt geleverd en is het de enige die de kreet ‘Powered by Audi’ mag dragen. Of Paefgen dat alleen maar deed op Joops blauwe ogen? Nee, dat nu ook weer niet. Om de goede naam en faam van Audi te waarborgen, stellen de Duitsers de nodige eisen, onder andere ten aanzien van de productiefaciliteiten. Om de samenwerking voor de Ingolstadters enigszins kostendekkend te houden, moet de productie omhoog. Het aanpassen van de motoren voor Donkervoort is een kostbare kwestie, wat natuurlijk niet opschiet bij een handvol eenheden per jaar. Vandaar dat Donkervoort eind 1999 een ultramoderne fabriek in Lelystad betrekt, waar jaarlijks zo’n 60 auto’s met de hand worden gebouwd; een aantal dat in de komende jaren tot zo’n 200 moet stijgen.

Het moge duidelijk zijn dat alle Ford-motoren inmiddels zijn verbannen. De 630 kg wegende D8 (die vandaag de dag D8E heet) heeft nu de 1781 cc viercilinder 20-kleps Audi TT-motor onder de kap. En ook het vorige maand geïntroduceerde jubileummodel J25 zal Duitse hardware ondergebracht krijgen. Behalve het jubileum heeft Donkervoort dit jaar nóg een feestje te vieren. Dankzij de D8 Wide Track (met een 5 cm grotere spoorbreedte en een verbeterde torsiestijfheid) heeft het merk de Europese kleinserie-typegoedkeuring verworven, wat voor een autofabrikant van deze omvang een ongekende prestatie is. Met beide mijlpalen willen wij de jubilaris van harte feliciteren. Waar een bouwpakket al niet toe kan leiden.

(Dit artikel verscheen eerder in Klassiek & Techniek)