Historie: Lancia Delta HF Integrale

Waarom raakt iemand in de ban van één bepaalde auto? Zijn het jeugdherinneringen, of ligt het aan die tot de verbeelding sprekende merknaam? Het kunnen natuurlijk ook de spectaculaire prestaties zijn die het kwartje hebben doen vallen, of een indrukwekkende auto-sportcarrière. Ewoud Hallebeek dacht erover na.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen (en voor zover de foto’s de clou nog niet hebben weggegeven): het gaat in dit geval om de Lancia Delta HF Integrale. Voor sommigen niks meer dan een rare vierkante, tamelijk ouderwetse auto, voor mij en vele anderen een onbereikbare grootheid. Waarom? Mijn ouders hebben nooit een Lancia (laat staan een Integrale) gehad, noch de rest van de familie- of vriendenkring, dus daar kan het niet aan liggen. Nee, voor mij als autosportliefhebber in hart en nieren is het onverdunde rally-DNA van de Integrale waarschijnlijk de ‘boosdoener’ geweest.

Nooit eerder in de geschiedenis was er een auto die zó schaamteloos zijn enige bestaansrecht demonstreerde: het winnen van rally’s. Schoonheid was ondergeschikt aan functionaliteit – de hele auto ademde een kille, haast afstandelijke doeltreffendheid uit – en juist dát maakte hem voor mij zo mooi. In dat opzicht is deze Lancia de enige echte stamvader van de huidige Impreza WRX en Lancer Evo. Maar om te begrijpen hoe de Integrale (en daarmee mijn fascinatie) nu eigenlijk tot stand kwam, moeten we even terug in de geschiedenis.

In 1979 wordt de door Giorgetto Giugiaro getekende Lancia Delta aan het grote publiek voorgesteld. Een weliswaar sierlijke, maar verre van opwindende, vijfdeurs voorwiel aangedreven hatchback, met in de machinekamer een brave 1.3 (75 pk) of 1.5 (85 pk) viercilinder.

Een sportieve carrière lijkt er voor de nieuweling niet te zijn weggelegd. Lancia, al sinds jaar en dag actief in de rallysport, heeft daarvoor heel andere ijzers in het vuur. Op dat moment is dat nog de Bèta Monte Carlo (de opvolger van de legendarische Stratos), die in 1982 plaats maakt voor de 037. Die achterwielaandrijver is competitief genoeg (wat heet: in 1983 sleept Lancia er de wereldtitel mee binnen), maar is eigenlijk al achterhaald op het moment dat hij de wijde wereld wordt ingestuurd. Een paar maanden later komt Audi namelijk met de Quattro op de proppen en zet daarmee de rallywereld volledig op zijn kop. Onmiddellijk wordt duidelijk dat je een integraal aangedreven auto moet hebben om voorin mee te kunnen strijden.

Lancia’s antwoord komt in 1985, met de in Groep B ingedeelde vierwiel aangedreven Delta S4. Ondanks zijn bescheiden 1.8- motorblok een absoluut monster met 480 pk bij 5.000 t/pm, dankzij onder meer een Volumex compressor én een KKK turbo. Prachtige techniek natuurlijk, maar het plaatst Lancia wel voor een probleem. Omdat, volgens de FIA-reglementen, Groep B-auto’s moeten zijn afgeleid van in de showroom verkrijgbare producten, zal er een ‘soort van’ S4 voor het publiek beschikbaar moeten worden. Dat wordt de Delta HF 4WD, die in mei 1986 wordt voorgesteld, voorzien van de 1.995 cc krachtbron uit de Lancia Thema (165 pk, 284 Nm, 208 km/u, 0-100 in 7,8 sec).

Met ingang van het seizoen 1987 zijn de Groep B-auto’s echter verboden. De turbomonsters zijn bijna onhandelbaar snel en na een aantal tragische ongevallen, trekt de FIA de stekker uit deze razendpopulaire klasse. Voor Lancia zit er niks anders op dan met een 250 pk sterke Groep A-uitvoering van de Delta HF 4WD ten strijde te trekken. Op zich geen probleem (in zijn eerste jaar sleept de Delta al de wereldtitel binnen), maar gedurende het seizoen blijkt dat de HF 4WD verre van perfect is. Zo is het motorblok zeker niet honderd procent betrouwbaar, maar het grootste probleem zit hem toch in de beperkte wielruimte. Op asfalt kan men weliswaar gebruik maken van 15-inch wielen (eind jaren ’80 een serieuze maat), maar voor proeven op onverhard moet – vanwege de noodzakelijk grotere veerwegen – worden teruggegrepen naar 14-inch. Aanpassingen aan het concept zijn dringend gewenst. En daarmee komt de Integrale in beeld.

De ‘burgermansversie’ van de Integrale ziet in november 1987 het licht. Het achtkleps tweeliter turboblok is flink onder handen genomen en levert nu 185 pk en 298 Nm (215 km/u, 0- 100 in 6,6 sec). Onderhuids zien we een aangepast remsysteem en idem voorwielophanging, maar het meest in het oog springen natuurlijk de uitgebouwde spatschermen en de grotere spoorbreedte. In de rallywereld maakt de Integrale onmiddellijk gehakt van zijn concurrenten. Volgens de fabriek heeft de auto ‘ergens tussen de 260 en 270 pk’, maar insiders weten dat 400 pk dichter bij de waarheid ligt. Ruim voldoende in ieder geval om in 1988 de wereldtitel binnen te slepen.

Voor het seizoen 1989 perfectioneert Lancia de Integrale nog wat verder. Het belangrijkste is wel de montage van een zestienkleps cilinderkop, wat een iets hogere motorkap noodzakelijk maakt. Voor de gewone koper is de HF Integrale 16V vanaf maart 1989 beschikbaar. Behalve de 16V-kop krijgen de gewone kopers ook een iets kleinere turbocompressor (voor wat meer bite bij lage toerentallen), aangepaste spruitstukken, grotere injectoren, andere veren en dempers, dikkere stabi’s en nog wat kleingoed. Dat resulteert in een (voor die tijd) tamelijk indrukwekkende 200 pk.

De in Martini-kleuren uitgevoerde competitie-uitvoering van de zestienklepper is verbijsterend succesvol. Zowel in 1989 als in 1990 en 1991 behaalt hij de wereldtitel. Tijd om op de lauweren te gaan rusten? Welnee. Lancia besluit er nog een schepje bovenop te doen en lanceert in oktober 1991 de Evoluzione. De spoorbreedte is nog verder toegenomen (voor met 54 mm, achter met maar liefst 60 mm) en het onderstel en de remmen zijn nog eens serieus onder de loep genomen. ABS is voortaan standaard, de vier koplampen zijn iets kleiner en gelijk van grootte. Achterop zien we nu een verstelbare spoiler, evenals een lekker Momo stuurwiel, een ander dashboard en – last but not least – verbeterde elektronica, waarmee de Integrale eindelijk betrouwbaar genoeg is voor dagelijks gebruik. De Evo is leverbaar als achtklepper met katalysator (180 pk) en – op speciale bestelling – als katloze 16V met 210 pk. Drie keer raden welke uitvoering het populairst is.

Aan het eind van het seizoen 1991 trekt Lancia zich terug uit de rallysport. Volgens de fabriek valt er niks meer te winnen en is de Integrale niet langer opgewassen tegen het oprukkende geweld van Subaru en vooral Toyota. Waarbij we niet mogen vergeten dat met name Toyota veel meer geld in de sport kan pompen dan het weinig kapitaalkrachtige Lancia. Toch staat er in 1992 weer een Integrale aan de start. Officieel een privé-inschrijving van het Jolly Club team, in werkelijkheid een zwaar door de fabriek gesteund project. En jawel, ook dat jaar wordt de wereldtitel behaald. De zesde op rij (1987-1992), een record dat nog steeds ongebroken is.

Hoewel het hierna toch echt over en uit is met de actieve carrière van de Integrale, blijft de vraag naar deze hardcore sportmachine onveranderd hoog. Daarom verschijnt in juni 1993 de bijna 100.000 gulden kostende Evo II, voorzien van een watergekoelde turbo, een aangepast motormanagement (215 pk, 310 Nm, 220 km/u, 0-100 in 5,6 sec), een rood kleppendeksel, een aluminium tankdop, 16-inch lichtmetaal, een airco en sexy Recaro sportkuipjes met beige alcantara bekleding. Uiteindelijk valt pas in november 1994 definitief het doek. De nieuwe Delta staat dan al lang en breed in de showrooms.

Waarom voorgaande uiteenzetting? Omdat dit voor mij de essentie van de Integrale is. Zonder het ronduit verpletterende succes in de rallysport zou de Integrale nooit op mijn netvlies zijn verschenen en zou er slechts de indruk van een weliswaar ontaard rappe, maar toch ook tamelijk bizar vormgegeven auto zijn achtergebleven. Nu liggen de zaken echter geheel anders en ben ik nog steeds tot over mijn oren verliefd op deze homologatiespecial. Pas in 2003 had ik de gelegenheid in een Integrale te rijden. Een donkerblauwe Evo II uit 1994 om precies te zijn – naar mijn smaak de meest begerenswaardige van allemaal. Een spannend moment, waar ik toch wel een beetje zenuwachtig van werd. Zou mijn droom aan gruzelementen worden geslagen? Ik zou niet de eerste zijn bij wie de kille werkelijkheid een ontnuchterend effect heeft. Met de hand op het hart kan ik echter stellen dat die ene (want daar is het bij gebleven) middag in november het verlangen alleen maar verder heeft aangewakkerd. Jazeker, het dashboard was verre van modern. En ja, het stuur stond inderdaad merkwaardig rechtop. De ergonomie gaf sowieso geen reden om een enthousiaste correspondentie met het thuisfront op te starten. Typisch Italiaanse rammeltjes? Ze zullen er ongetwijfeld geweest zijn, maar ik heb ze niet gehoord. Toen ik me eenmaal in de nauwe Recaro had laten zakken en de 215 paarden uit hun slaap had gewekt, was ik in een andere wereld. De powerbulge op de motorkap grijnsde me toe, als vanzelf viel mijn hand op de versnellingspook en volkomen in mijzelf gekeerd draaide ik de snelweg op. Daar werd ik me bewust van het verrassend goede comfort en in mijn ooghoeken zag ik de opgestoken duimen van voorbijgangers. Of de Integrale snel was? Ongetwijfeld, hoewel het mij daar niet eens om te doen was. Wat wel opviel was dat het motorvermogen prachtig lineair werd afgegeven, zonder dat er sprake was van een merkbaar turbogat.

Dat ene middagje sturen heeft me in ieder geval geleerd dat dromen niet per definitie uiteen hoeven te spatten. De verliefdheid is zelfs sterker dan ooit. Maar zoals een wijs man ooit eens opmerkte: bij dromen staan de wet en praktische bezwaren in de weg. Helaas is dat laatste punt op mij van toepassing. Maar ooit…

(Dit artikel verscheen eerder in Auto & Tuning)