Lancia Delta HPE 2.0 HF Turbo Madeno Racing

Met weemoed denken wij nog altijd aan de legendarische Lancia Delta Integrale. Wat een kanon was dat. De fabriek zelf zorgde nooit voor een waardige opvolger, maar dat wil niet zeggen dat liefhebbers van brute Lancia turbokracht in de kou staan. Voor hen is er de 235 pk sterke Delta Madeno Racing.

De Integrale was een homologatie-special van het zuiverste water en daarmee in feite een voorloper van de Subaru Impreza 555 en de Mitsubishi Lancer Evo. Nadat de uiterst succesvolle Lancia Rally 037 het veld had geruimd, deden de Italianen met de ‘Groep B’ Delta S4 (een auto die bij laagstaande zon en met de ogen half dicht inderdaad enige gelijkenis vertoonde met de in 1979 geïntroduceerde Delta) opnieuw een gooi naar een plaatsje op het ereschavot. Maar hoewel de S4 zo links en rechts best een overwinning boekte, kon hij toch niet aan de hooggespannen verwachtingen voldoen. De Audi Quattro en de Peugeot 205 T16 waren simpelweg te sterk. Totdat in 1986 (na het tragische ongeval van Joaquim Santos met zijn Ford RS200 in de Rally van Portugal) de inmiddels bijna ontembare Groep B-monsters werden verbannen en men teruggreep naar de ‘gewonere’ Groep A-auto’s. De Delta Integrale deed op verpletterende wijze zijn intrede, met zes wereldtitels op rij (1987-1992) als overtuigend bewijs. In 1988 verscheen de (4×4) integrale op de markt voor de huis-, tuin-, en keukenautomobilist, voorzien van een tweeliter krachtbron met turbo en tussenkoeler. In eerste instantie met twee kleppen per cilinder, maar al snel ook verkrijgbaar met 16V-kop. De prestaties waren ademstokkend: 211 pk, 220 km/h en van 0 tot 100 km/h in 5,7 seconden. Niet verwonderlijk dat de integrale een absolute cultstatus verwierf en dat de liefhebber in een diep zwart gat viel toen Lancia in 1994 de auto uit het leveringsprogramma schrapte.

De opvolger werd in 1993 aan het publiek voorgesteld. Een stuk ronder van vorm, waarmee volgens sommigen al het aantrekkelijke van zijn voorganger was verdwenen. Diezelfde zwartkijkers beschuldigden Lancia er zelfs van een schaamteloze kopie van de Alfa Sud te hebben neergezet. Die mening deel ik niet. Wat mij betreft is de nieuwe Delta een uiterst stijlvolle auto, met een eigenzinnige en krachtige uitstraling, die bovendien niet overdreven duur is. Je wordt er op straat echter niet mee om de oren geslagen – de Delta is voorde Fiat-groep geen kassakraker – maar dat is voor de meeste liefhebbers alleen maar een pluspunt. Het garandeert immers exclusiviteit.

Nog exclusiever zou een nieuwe Integrale zijn geweest, maar feit is dat Lancia nooit onder stoelen of banken heeft gestoken dat zo’n uitvoering er nimmer zou komen. Niet te genezen pk-junks werden eenvoudig doorverwezen naar de (overigens recent uit productie gegane) Delta 2.0 HF Turbo. Een fijne auto, maar natuurlijk geen echt alternatief. Zeker, de Turbo had een teruggetuned Integrale 16V-blok onder de motorkap (187 pk, 220 km/h, 0-100 km/h in 7,5 sec.), maar had een wezenlijk ander karakter. Was de Integrale ongepolijst, rauw en bijterig, de Turbo was veel meer een fijnbesnaarde en goedgemanierde Gran Turismo. Bovendien miste hij vierwielaandrijving. Dat laatste zul je als naar power hongerende Lancia-enthousiast maar voor lief moeten nemen, maar Madeno Racing vond dat het gebrek aan hapkracht wel te verhelpen viel.

Zoals zo langzamerhand wel bekend zal zijn, is het in Oude Tonge gevestigde Madeno Racing gespecialiseerd in Alfa Romeo’s. Maar verandering van spijs doet eten en daarom prikte men eens een keer een Lancia aan de vork. Een Delta HPE 2.0 HF Turbo, om precies te zijn. Waar dat HPE voor staat? Sinds de in 1975 op de markt verschenen Bèta betekent het officieel High Performance Executive, maar hou het er maar op dat het sjiek Lanciaans is voor ‘driedeurs’. HF staat voor High Fidelity en is al sinds jaar en dag Lancia’s aanduiding voor de meest sportieve uitvoering van een model.

Bij motoren met drukvulling heb je zo’n beetje vermogenswinst op afroep beschikbaar. Je verhoogt simpelweg de turbodruk. In Engeland bijvoorbeeld, zijn legio ’tuners’ te vinden die schaamteloos de turbodruk van een Renault 5 Turbo opschroeven tot 2,5 bar of meer. Bizarre vermogenscijfers zijn het gevolg, inclusief een al even bizarre vermindering van de levensduur van het blok. Serieuze tuners doen het anders en zo ook Madeno Racing. Eigenaar Leo van der Maden: ‘Met dat soort praktijken houden wij ons niet bezig. Het is echt niet moeilijk om op die manier 100 pk of meer te vinden, maar leg het maar eens uit aan een klant, als na duizend kilometer het blok de geest geeft. Bovendien zeggen vermogenscijfers ook niet alles. Tuurlijk is het leuk om te kunnen zeggen dat je auto 250 pk heeft, maar als die pk’s slechts beschikbaar zijn tussen 6.500 en 7.000 t/pm, heb je daar in de praktijk niks aan. Absolute piekcijfers vinden wij dan ook onbelangrijk, het gaat ons erom dat je in een zo groot mogelijk toerenbereik vermogenswinst hebt. Want dat voel je.’

Okee, helder. Maar hoe zit het dan met deze Delta? Van der Maden: ‘We hebben de turbodruk inderdaad iets verhoogd (van 1.0 naar 1,2 bar – EH), maar de échte winst zit hem in het feit dat we de karakteristiek van de turbo hebben veranderd. Het hoe en wat houden we geheim, maar een van de voordelen is dat de turbo nu veel geleidelijker inkomt, waardoor je minder last hebt van het beruchte turbogat.’

Behalve het gewijzigde motormanagement heeft Madeno Racing natuurlijk nog meer veranderingen doorgevoerd. Zo is de Lancia voorzien van een sportluchtfilter en een ‘van voor tot achter Groep A’-uitlaatsysteem, inclusief een dubbelloops Supersprint einddemper. Deze modificaties lelden tot spectaculaire cijfers: 235 pk bij 5.200 t/pm en 386 Nm bij 3.200 t/pm (standaard: 187 pk bij 5.750 t/pm, 290 Nm bij 3.500 t/pm). Je bent nog niet echt onder de indruk? Wat dacht je hiervan: tussen 4.800 en 6.200 t/pm levert de Madeno Delta altijd meer dan 230 pk, en tussen 3.900 en 6.600 t/pm meer dan 200 pk. Tussen 2.600 en 5.500 t/pm ligt het draaimoment continu boven de 300 Newtonmeter. Kijk, da’s andere koek, nietwaar?

Na de motorische aanpassingen werd de auto 40 mm verlaagd en opgevrolijkt met 17-inch zesspaaks Madeno Racing lichtmetaal (gemaakt door ATS), voorzien van Pirelli’s P7000 in de maat 205/40-17. Tenslotte monteerde men rondom spoorverbreders. Het interieur werd ongemoeid gelaten, want dat is al mooi genoeg van zichzelf (de fraaie Recaro’s zijn standaard).

Bij het overhandigen van de sleutels, lijkt Leo even te twijfelen. Na een korte aarzeling wordt duidelijk waarom: ‘Kijk in vredesnaam een beetje uit, want dit is echt een beest van een auto, ook al zie je het er misschien niet zo vanaf. Het is niet voor niets dat ik heel voorzichtig ben met aan wie ik hem meegeef. Voor mensen zonder ervaring is het ding absoluut ongeschikt.’ Kom kom, Leo. Ik heb vaker in pk-pakhuizen gereden, hoor. Toch heeft de waarschuwing effect, want hoewel mijn hart opgewonden tekeer gaat, draai ik vol respect het contactsleuteltje om. Een beetje zoals je een vriendelijk ogende oude baas tegemoet treedt, terwijl je net is verteld dat de man in zijn vrije tijd Maffia-godfather is: zolang je het spel volgens de regels speelt, hoef je nergens voor te vrezen, maar de bobbel onder zijn oksel belooft weinig goeds.

Als de motor aanslaat, lopen de rillingen over mijn rug. Wat een geluid! Enigszins nerveus brabbelt de auto voor zich uit, met een diepbruin, hees keelgeluid. Rustig rijd ik de auto warm op de plaatselijke B-wegen. Het is druk en zo’n beetje om de tweehonderd meter staat een flitspaal, dus van serieuze vaartmakerij is nog geen sprake. Die mogelijkheid doet zich pas na een kilometer of twintig voor. Ik stop en laat langzaam het toerental stijgen. Evenredig aan het klimmen van de wijzer van de toerenteller gaat mijn hartslag omhoog. Het pretpedaal gaat naar de vloer, terwijl de koppeling zijn vrijheid terug krijgt. De brede Pirelli’s klauwen zich in het asfalt en zoeken tevergeefs naar grip. Een indrukwekkend rubberspoor achterlatend word ik gelanceerd. Zesduizend toeren, tweede versnelling. Opnieuw wielspin. Niet normaal, wat gaat dit hard. In mijn achterhoofd klinkt een stemmetje: Leo had groot gelijk, dit is inderdaad geen auto voor beginners. Wat heet, zelfs ‘gevorderden’ zullen moeten toegeven dat deze Delta geen kat is om zonder handschoenen aan te pakken. Helemaal zoals de oude Integrale dus, maar dan anders. Het enorme vermogen op de voorwielen maakt de auto bijzonder onrustig in het stuur bij voluit accelereren. Een typisch ‘voorwielaandrijver-probleem’, maar daarom niet minder verraderlijk.

Op het moment dat de snelheidsmeter de 200 km/u overschrijdt, wil ik eigenlijk het vijfde verzet inleggen, maar ik besluit toch maar het gas los te laten. En zelfs dat blijkt een klein feestje bij deze auto. De auto geeft zulke mooi blaffen uit de uitlaat, dat valt niet in woorden te vangen. Je moet het echt zelf horen. Fantastisch.

Na een uurtje van vallen en opstaan (nee, niet letterlijk) ben ik redelijk thuis in de Lancia en kan een aantal conclusies worden getrokken. Ten eerste de remmen: die vallen ronduit tegen. De standaard uitrusting zit nog steeds gemonteerd (schijven rondom, ABS), maar schieten voor de nu ter beschikking staande pk’s absoluut tekort. Op zichzelf is de vertraging niet verkeerd, maar hard remmen maakt de auto uiterst onrustig. De balans is op dat moment ver te zoeken, wat zich vertaalt in een vederlichte achterkant; een eigenschap waar je je onherroepelijk in verslikt als je niet honderd procent gefocust bent.
Verder heeft de auto nogal last van onderstuur, maar dat komt vast niet als een verrassing. Zó veel vermogen bij een voorwielaandrijver betekent per definitie uiterst omslachtig gas geven In bochten. Vooral als de weg nat is, want hoewel het bij onze proefrit droog was, vermoed ik dat bij regen elk streepje gas wielspin betekent, om niet te zeggen een hele vlotte exit richting berm of vangrail.
Een laatste minpuntje betreft de schokdempers. Dat zijn nu nog de originele, die naar mijn smaak niet geweldig harmoniëren met de verlagingsveren. Op de snelweg voldoen ze uitstekend en valt er over het comfort niks te klagen, maar op grote oneffenheden en korte richels schieten ze qua ingaande demping duidelijk tekort.

Desondanks kun je met deze auto – als hij eenmaal rolt, de weg droog is en je dus tractie hebt – dingen doen die je eerder niet voor mogelijk hield. Ik heb het niet kunnen meten, maar ik schat dat onder ideale omstandigheden het sprintje van nul tot honderd in een seconde of zes valt te doen. Boven de 3.500 t/pm is er zo veel kracht voorhanden, dat inhalen op provinciale wegen een soort computerspelletje wordt: vlak vóórdat een tegenligger je voorbij is het gas op de plank, precies wanneer je het wilt passeert de toerenteller de 3.500 t/pm, en dan… béééngg! Heb je het spelletje eenmaal onder de knie, is het absoluut verslavend (‘Was het druk op de weg, schat?’ ‘Ja, gelukkig wel’). Slechts voor één ding is het oppassen geblazen: overmoed. Na verloop van tijd bekroop mij een gevoel van onoverwinnelijkheid in deze auto, maar daar is natuurlijk geen sprake van. Zeker, een surplus aan vermogen is in zekere zin een veiligheidsaspect, maar dat neemt niet weg dat er wel degelijk grenzen zijn aan wat mogelijk is. Niet in het minst omdat ‘justitie’ die grenzen met alle plezier keer op keer middels een acceptgiro aan je wil uitleggen. En ook daar houdt het een keer op.

Veel later dan afgesproken lever ik de auto weer in. In de debriefing vertel ik over mijn ervaringen. Leo van der Maden knikt instemmend als hij mijn kritiekpunten hoort: ‘Het remprobleem is bekend en valt eenvoudig op te lossen met andere remmen. Remklauwen zijn het probleem niet, daar hebben we fantastische Tar.ox exemplaren met zes zuigers voor. Toch hebben we ze niet gemonteerd, want met alleen klauwen schiet het niet op. Schijven horen er ook bij. En daar zit hem nou net de kneep, want het ligt er maar aan wat de klant wil. Kijk, persoonlijk vind ik de 17-inch velgen die er nu onder zitten prachtig om te zien, maar eerlijk gezegd rijdt de auto fijner met 16-inch, zeker als je ze combineert met een paar goede sportdempers. Ik zit dus met een dilemma, want bij 17-inch wielen horen schijven van 330 millimeter doorsnee, terwijl je met 16-inch niet verder kunt dan 318 millimeter.’

Met die opmerking in het achterhoofd verlaat ik het pand van Madeno Racing. Op de terugweg maak ik de balans op. De conclusie is eigenlijk simpel: de Lancia Delta HPE 2.0 HF Turbo Madeno Racing is een vreselijk indrukwekkende auto, maar niet perfect en zeker niet geschikt voor iedereen. Zoek Je echter een auto die je constant uitdaagt tot het uiterste te gaan, dan is deze Rode Baron (mits voorzien van aangepaste remmen en dempers) je op het lijf geschreven. Al was het maar als postuum eerbetoon aan die legendarische Integrale.

(Dit artikel verscheen eerder in GTI Tuning & Design. De Delta op de foto is niet de in de tekst beschreven auto)