Polestar 2

Binnen het betaalbare zakelijke elektrische segment is de Tesla Model 3 heer en meester. Of dat een typisch geval van ‘in het land der blinden is eenoog koning’ is, zal moeten blijken, nu het Zweedse Polestar de handschoen heeft opgepakt. De vraag is: stoot de ‘2’ de ‘3’ van de troon?

Als u nog nooit van Polestar heeft gehoord, wees gerust: u bent niet de enige. In 1996 richtte de Zweedse autocoureur Jan ‘Flash’ Nilsson zijn eigen raceteam op (Flash Engineering), dat met groot succes Volvo’s inzette in het Zweeds toerwagenkampioenschap. Volvo zag dat het goed was, regelde geld en technische ondersteuning, en gebruikte Flash Engineering als semi-fabrieksteam. In 2005 werd het bedrijf verkocht en omgedoopt tot Polestar Racing. De banden met Volvo werden verder aangehaald, wat erin resulteerde dat Polestar in 2009 het officiële Volvo performance-label werd, vergelijkbaar met de BMW’s M-divisie. Op kleinere schaal weliswaar, maar toch: ineens kon je een simpele V40 bestellen met Polestar go-faster-goodies.

Dat had best een tijd zo kunnen voortduren, maar de zaak nam een onverwachte wending toen Volvo in 2010 werd overgenomen door het Chinese Geely. Ineens was er geld in overvloed en, belangrijker nog, een heuse visie. In 2015 kwam Polestar volledig in handen van Volvo, om twee jaar later te worden afgesplitst als zelfstandig elektrisch sportmerk. Oorspronkelijk bedoeld als een soort elektrisch Aston-Martin, inclusief bijbehorende up-market prijzen en dito klandizie, maar na het zien van de Tesla Model 3 ging dat kersverse businessplan rigoureus in de versnipperaar. Want high-end sportwagens zijn hartstikke cool en alles, maar die markt is, zo volgt uit de aard der zaak, beperkt en uiterst ontoegankelijk, zéker voor nieuwkomers. En omdat je van kleine slokjes nu eenmaal ook dronken wordt, werden de ambities bijgesteld: voortaan zou Polestar zich gaan richten op grote aantallen voor bescheidener prijzen. Inderdaad, het Tesla-model.

Leuk en aardig, zo’n nieuwe strategie, maar wat doe je dan met die sportwagen die al op het punt van onthullen staat? Welnu, die breng je natuurlijk gewoon op de markt, maar dan min of meer als teaser en proeve van bekwaamheid. Zie daar de Polestar 1, die begin 2018 aan het publiek wordt voorgesteld. Helemaal nieuw is het ontwerp niet (feitelijk is het de Volvo Concept Coupé uit 2013), maar dat doet niets af aan de begeerlijkheid ervan. En de techniek is ronduit indrukwekkend te noemen: een volledig uit koolstofvezel opgetrokken carrosserie, met daaronder de hybride 4×4 aandrijflijn van de Volvo XC90 T8. Twee elektromotoren op de achteras en een 2.0 viercilinder benzinemotor met turbo én supercharger onder de motorkap; samen goed voor 600 pk, 1.000 Nm (0-100 km/u in 4,2 sec, 250 km/u) en een elektrisch bereik van 150 km. Liefhebbers loopt het water in de mond. Dat de ‘1’ op het platform van de Volvo S90 staat en ook diens interieur heeft, neemt men graag voor lief. De prijs (ruim anderhalve ton) en beperkte beschikbaarheid (1.500 stuks) zijn echter een behoorlijke domper op de feestvreugde. Maar wie een BMW 8-serie overweegt, heeft in ieder geval iets om over na te denken.

En nu is er dan dus de ‘2’, die zijn pijlen ongegeneerd op de Tesla Model 3 richt. Overigens, voor wat betreft die cijfers: Polestar telt gewoon door. Dat de ‘2’ zo heet, komt simpelweg omdat hij na de ‘1’ op de markt kwam. In 2022 wordt een SUV verwacht, die ‘3’ zal gaan heten. Als dan vervolgens de ‘2’ een opvolger nodig heeft, zou die dus zo maar de naam ‘4’ kunnen krijgen (of ‘5’, als er inmiddels al een ‘4’ is). Waarmee we maar willen zeggen dat het cijfer niets met het formaat of de motorisering van de auto van doen heeft. In de woorden van CEO Thomas Ingenlath (tevens Volvo-designchef): ‘Namen vinden is een moeizaam proces. Op deze manier besparen we tijd en moeite. Er is geen hiërarchie en we vermijden het denken in categorieën.’ Waarvan akte.

Kenners zullen de ‘2’ onmiddellijk herkennen als het in 2016 voorgestelde studiemodel 40.2, die een voorbode van de Volvo S40 heette te zijn. Niet zo vreemd dat de ‘2’ dus vooral Volvo-associaties oproept (wees gerust, toekomstige modellen zullen veel meer een eigen gezicht krijgen), maar dat is wat ons betreft bepaald geen diskwalificatie. Wij vinden de ‘2’, ondanks zijn afwijkende proporties, ronduit prachtig, hoewel het lastig is de auto in een hokje te plaatsen. Het is geen sedan, maar een hatchback (met omhoog scharnierende vijfde deur), terwijl er ook een vleugje SUV omheen hangt. Toegegeven, dat laatste vooral vanwege de in matzwart uitgevoerde kunststof accenten en omdat hij nogal hoog op zijn poten lijkt te staan. Hoe dan ook is het een verfrissend nieuw gezicht, dat de Model 3 op slag degradeert tot dertien-in-een-dozijn. In tegenstelling tot de baby-Tesla, waar je vandaag de dag fiks moeite voor moet doen om er niet over te struikelen, labelen omstanders de Polestar 2 zonder uitzondering als duur en exclusief. En hoewel je dat nauwelijks een valide aankoopargument kunt noemen, is het toch een aardige bijkomstigheid.

De in China gebouwde ‘2’ deelt zijn platform met de Volvo XC40. Onderhuids is alles keurig marktconform: een 78 kWh accupakket, twee elektromotoren (een op de vooras, eentje achter) en vierwielaandrijving. De prestaties zijn er niet minder om: 408 pk, 660 Nm, van 0 tot 100 in 4,7 seconden, een begrensde topsnelheid van 205 km/u en een theoretisch (WLTP-)bereik van 470 km. Wat in de praktijk neerkomt op 350-400 km. Hang de auto aan een snellader en de accu is in een half uurtje voor 80% vol.

Voor Volvo-rijders is het interieur een feest van herkenning. Alles werkt hetzelfde en zit op dezelfde (logische) plek, waardoor van een gewenningsperiode nauwelijks sprake is. De gebruikte materialen zijn fraai en ‘vegan’ en op de afwerking valt niets af te dingen, daar waar je bij Tesla nog altijd moet hopen dat jouw auto op een ‘goede dag’ in elkaar is geschroefd. De stoelen zitten fantastisch en laten zich heerlijk laag zetten (wij zitten het liefst op de vloer, voor maximale interactie met het onderstel), hetgeen tegenwoordig – met alle accupakketten en elektronica in de bodem weggewerkt – verre vanzelfsprekend is.

Binnenin is er aan beweegruimte geen gebrek, maar de kofferbak houdt niet over. Aan 405 liter heb je weliswaar genoeg voor een gemiddelde zomervakantie, maar in een Tesla Model 3 kun je 542 liter kwijt en dat is toch een groot verschil. Een ander puntje van kritiek is de onoverzichtelijkheid van de carrosserie en (vooral, dankzij de smalle achterruit en de vreemd gevormde hemel) het slechte zicht naar achteren. De standaard parkeersensoren en -camera’s zijn dan ook geen geinige gadgets, maar bittere noodzaak.

Het dashboard wordt gedomineerd door het centrale 11-inch touch screen, maar Polestar heeft de goede smaak gehad om niet álles via dat scherm te laten verlopen. De meest elementaire functies hebben ook fysieke knoppen en dat kunnen wij niet sterk genoeg prijzen. Het infotainmentsysteem is het eerste in de industrie dat volledig op Android draait; een primeur waar Polestar terecht trots op is: de Google-apps zijn vertrouwd, de navigatie (Google Maps) is intuïtief en foutloos en qua stembediening (‘Hey Google’) staat het systeem op eenzame hoogte. Nadeel is wel dat Apple Carplay (nog) niet inpasbaar is, maar daar wordt aan gewerkt.

De standaarduitrusting laat weinig te wensen over: 19-inch lichtmetaal, glazen panoramadak, gescheiden airco, standkachel, stoel- en stuurverwarming, elektrisch bedienbare stoelen en dito achterklep, LED-verlichting rondom, adaptieve cruise control, Volvo’s meest uitgebreide veiligheidssystemen en rij-assistenten, sublieme 600 watt Harman/Kardon Premium audio met DAB+ en 13 speakers, draadloos telefoon opladen – en dat is dan nog maar een kleine greep. Geen wonder dat het aantal opties zeer beperkt is (denk leren bekleding en een trekhaak).

Onze testauto was voorzien van het optionele, zes mille kostende Performance Pack, bestaande uit forse Brembo remmen, instelbare Öhlins schokdempers (peperduur race-spul), 20-inch gesmede lichtmetalen wielen en 245 mm-brede sportbanden. Herkenbaar aan de goudkleurige gordels, remklauwen en – jawel – ventieldopjes. Een beetje raar, maar ach, het is weer eens wat anders dan het obligate, toch wat ordinaire rood of geel. Maak echter niet de vergissing te denken dat ‘performance’ staat voor ‘extra snel’. Dat is hier niet het geval, want aan het vermogen verandert niets. Aan de andere kant, als je later kunt remmen dan je concurrent, of meer grip hebt dan hij, dan kun je zomaar eerder aan de finish zijn. Power is nothing without control.

Want op de weg komt de Polestar 2 pas écht tot leven. Comfortabel, onwerkelijk stil en razendsnel. Niet zo explosief als de Model 3 Performance, maar minstens zo attractief en met een onstilbare bochtenhonger. Zijn gewicht van bijna 2,1 ton verloochent hij niet, maar het onderstel, de aandrijflijn en de stuurinrichting halen het beste in hem naar boven. Het race-DNA van Polestar betaalt zich in die disciplines dubbel en dwars uit. De ‘2’ mag dan minder speels zijn dan de Model 3, maar compenseert dat met doorwrochtheid en diepgang. Connaisseurs weten dan genoeg.

De Polestar 2 is verkrijgbaar vanaf € 59.800, inclusief drie jaar gratis onderhoud bij de Volvo-dealer om de hoek. Voor exact hetzelfde bedrag (het scheelt nog geen € 200) koop je ook de Tesla Model 3 Long Range AWD, met 75 kWh accupakket, 351 pk en 527 Nm, een topsnelheid van 233 km/u, het standaardsprintje in 4,6 seconden en een WLTP-bereik van 560 km. In de nabije toekomst verschijnt er een goedkopere uitvoering, met – als we de geruchten mogen geloven – een 60 kWh accu en tweewielaandrijving. Die zou moeten concurreren met de instap-Model 3, die op dit moment voor € 48.980 in de boeken staat. Verkoop gaat in principe online, maar er zijn ook vier zogeheten Polestar Spaces (Amsterdam, Eindhoven, Rotterdam, Leidschendam). Hoe zeer wij ook onder de indruk zijn van de Model 3, onze voorkeur gaat op dit moment zonder twijfel uit naar de Polestar 2. De koning is dood, lang leve de koning!

(Dit artikel verscheen eerder op Advocatie.nl)