Renault Laguna Coupé

Op het gebied van sportieve coupé’s heeft Renault niet echt een naam hoog te houden. Lang geleden had je de weinig flitsende R15, R17 en later de Fuego, maar die zijn zo goed als vergeten. Zelfs de Mégane Coupé zie je steeds minder, al krijgt die binnenkort een opvolger. Met de nieuwe Laguna Coupé hoopt Renault op succes in de middenklasse. De verwachtingen zijn hoog gespannen.

Hoog gespannen? Jazeker, want Renault gaat ervan uit dat de Laguna Coupé in aanzienlijke aantallen over de toonbank zal gaan. Het recept lijkt immers garant te staan voor grote successen: een fraai uiterlijk, fijne motoren en een vriendelijk prijskaartje. Niet dat de nieuwe Coupé voor een appel en een ei van eigenaar wisselt, maar alles is relatief en in het licht van de concurrentie kun je inderdaad stellen dat Renault zich – in ieder geval prijstechnisch – bescheiden opstelt. Tijdens de persintroductie verklaarde een woordvoerder onomwonden dat de Laguna Coupé zich rechtstreeks zal meten met de Mercedes CLK, de Peugeot 407 Coupé, de VW Passat CC, de Alfa Brera, de Audi A5 en de BMW 3-serie Coupé. Tamelijk ambitieus voor een model dat zich nog op alle fronten moet bewijzen. De Nederlandse importeur is daarom wat terughoudender en noemt voorzichtig de 407 Coupé en de Alfa GT als directe concurrenten. ‘En we verwachten kopers te trekken uit de hoek van autoliefhebbers met een individualistische instelling,’ aldus de persvoorlichter. ‘Mensen die nu Saab of Lancia rijden.’

Aan het uiterlijk zal het niet liggen. In september 2007 toonde Renault op de IAA van Frankfurt het eerste studiemodel. Het productiemodel wijkt daar nauwelijks van af en dat zien we toch vaak anders. Eigenlijk ontbreken alleen de vleugeldeuren en de 20-inch wielen, maar voor de rest is het bijna een één-op-één kopie. Hulde. De Coupé is 5 cm korter en 4 cm lager dan de berline en staat op een 6 cm ingekort chassis. Zo is het ontwerp prachtig in balans.
Achter herkennen we iets van een Aston Martin, het front onderstreept de familieband met de rest van de Laguna-reeks. De flanken hebben een krachtige profiellijn, die vanaf de onderzijde van de voorbumper golvend naar achteren loopt. Mede dankzij de brede heupen straalt het hele design kracht en elegantie uit. Voor degenen die een wat wilder uiterlijk wensen, heeft Renault een sportpakket in de aanbieding, met een voorspoiler met twee splitters, andere sideskirts en een achterbumper met nep-diffusor. Gelukkig bezondigt Renault zich niet aan de veelgemaakte vergissing de Coupé met scootmobiel-wieltjes af te leveren. Afhankelijk van de uitvoering geeft de fabriek je 17- of 18-inch mee.

Nu we het daar toch over hebben: de Coupé kent drie uitrustingsniveaus: Dynamique, GT en Initiale. De eerste is de basisuitvoering, de tweede is (iets) meer toegerust op sportiviteit en de Initiale, ten slotte, staat bol van de luxe. En heeft bovendien als enige een V6, maar daarover zo meer.
Overigens kom je ook met instapper Dynamique helemaal niks te kort, met onder meer Carminat navigatie, een CD-speler met MP3-ondersteuning en Bluetooth, plus aluminium versieringen op het dashboard, de deuren en de middenconsole. Verder krijg je lederen bekleding, elektronische bi-zone airconditioning, meesturende bi-xenon verlichting voor, een achterkant met feestelijkheden als LED-verlichting, parkeersensoren en een dubbele (links/rechts) uitlaat – we bedoelen maar. Spreekt voor zich dat je met de overige versies nog meer wordt verwend, onder meer met 4Control vierwielbesturing. Dat systeem kennen we trouwens al van de begin dit jaar geïntroduceerde Laguna GT.

Hoewel het uiterlijk misschien anders doet vermoeden, is de Laguna Coupé geen driedeurs auto. Hij heeft dus een ‘normale’ kofferklep. Praktisch: de achterbank is in twee delen neerklapbaar, waarmee je een zeer bruikbare kofferruimte van 423 liter creëert. Volgens Renault is de Coupé een volwaardige vierzitter. Een standaardopmerking. En al even standaard blijkt er ook in dit geval niets van te kloppen. Met de hoofdruimte achterin is niks mis, hoewel je dat misschien wel zou verwachten gezien de aflopende daklijn. Nee, het probleem zit hem in de beenruimte. Want die is er niet. Zelfs ons minimale koffertje konden we er niet kwijt. Een 2+2 dus, hooguit. Best jammer, want Renault heeft veel moeite gedaan om er iets bijzonders van te maken. Inclusief een sensor in de leuning van de voorstoelen: als er iets klem zit tussen achterbank en voorstoelen, schuiven de stoelen automatisch naar voren. Mooi systeem. Redde ons koffertje.

De Laguna Coupé is in Dynamique- en GT-uitvoering uitsluitend met viercilinder motoren leverbaar. De lijn begint met de benzinegestookte 2.0 16V Turbo, goed voor 170 pk, een topsnelheid van 220 km/u (in de folder staat zeer politiek-correct, maar daarmee niet minder laf: ’topsnelheid op het circuit’) en het standaardsprintje in 9,2 seconden. Dit met een automatische zesbak, want handmatig van verzet wisselen, behoort met deze motor niet tot de mogelijkheden.
Vervolgens is er de 2.0 dCi; een moderne common-rail turbodiesel met roetfilter, 150 pk, 210 km/u en de sprint van nul naar honderd in 9,5 seconden (handbak; de automaat doet er drietiende tel langer over).
De GT-uitvoering is altijd handgeschakeld. Net als de (15 kg lichtere) berline GT is dit model te bestellen met het tweeliter turboblok uit de Clio RS (205 pk, 232 km/u, 7,8 sec). Logischerwijs – want zeer belangrijk op de zakelijke markt – is de GT ook met een 180 pk tweeliter turbodiesel leverbaar. De top bedraagt 223 km/u en de standaardsprint duurt 8,5 seconden.

De luxueuze Initiale biedt ook keuze uit benzine of diesel, in beide gevallen een V6. De 3.5 V6 benzine levert 240 pk, genoeg voor 244 km/u en 0-100 km/u in 7,4 seconden. De 3.0 dCi is een splinternieuwe motor (door Renault en Nissan samen ontwikkelt) met de meest moderne technologie, waaronder zowel een compressor als een watergekoelde turbo met variabele geometrie. De machine perst er 235 pk uit en heeft een koppel van niet minder dan 450 Nm, waarvan 80 procent beschikbaar is tussen 1.300 en 4.300 t/pm. De top bedraagt 242 km/u en na 7,3 seconden zit je op flitssnelheid. Bijna identieke cijfers als de 3.5 V6 dus, best indrukwekkend. Beide zespitters hebben een automatische zesbak. Dan zeg je als sportieve rijder op voorhand dat je zo’n 3.5 toch ook best heel graag zélf zou willen kunnen schakelen. Of in ieder geval graag de keuze zou willen hebben. Voorbarig? Misschien. Tijd om te gaan rijden en een oordeel te vormen.

In het Portugese Faro staat slechts de Initiale ter beschikking – viercilinders zijn er dus niet. We beginnen met de 3.0 dCi. Mooi interieur. Typisch Laguna, maar dankzij de alu-decoratie toch met een geheel eigen gezicht. Knap gedaan. Over de kwaliteit van de gebruikte materialen ben je snel uitgepraat: die is prima voor de bakker. Dankzij de elektrisch bedienbare stoelen en het op vele manieren instelbare stuurwiel is de perfecte zit snel gevonden. Erg fijn: de bestuurdersstoel kan heerlijk laag worden gezet, wat tegenwoordig eerder uitzondering dan regel lijkt te zijn.

Een druk op de startknop brengt de zelfontbrander tot leven. Mooi motorgeluid. Beschaafd, krachtig, zonder genagel of andere pretbedervers. De remmen vragen gewenning, want de hapkracht is in de eerste millimeters pedaalslag wel érg groot. Daar moet je van houden. Als de snelheid omhoog gaat, blijkt de diesel een formidabele krachtbron. Wagonladingen koppel bij zeer weinig toeren, volop vermogen, met een mooi groot toerenbereik. Doortrekken tot 5.500 toeren is geen enkel probleem. Een kleine domper op de feestvreugde is de automaat. Geen kwaad woord over hoe er van verzet wordt gewisseld (boterzacht), maar tijdens het betere gooi- en smijtwerk zijn de reacties te traag. Terugschakelen gaat dan eigenlijk altijd een halve seconde later dan je zou willen. Gelukkig kun je dat grotendeels omzeilen door de bak handmatig te bedienen. Niet via knoppen op het stuur, maar gewoon door de pook naar voren (opschakelen) of naar achteren (tandje terug) te klikken.

Het 4Control-chassis vertrekt ondertussen geen spier. Insturen gaat scherp en precies en de vierwielbesturing laat hoge bochtsnelheden toe. Maak overigens niet de vergissing te denken dat de Laguna Coupé 3.0 dCi een echte sportmachine is. De nadruk ligt duidelijk op comfort; in alle rust, met hoge snelheid lange afstanden afleggen. Niet bang voor bochten, maar je merkt wel dat de V6 behoorlijk zwaar op de neus duwt (het verschil met de viercilinder diesel bedraagt 90 kg). Wat een tamelijk nadrukkelijk onderstuur tot gevolg heeft. Grappig genoeg grijpt het ESP relatief laat in, waardoor je een paar bandbreedten ‘driftruimte’ tot je beschikking hebt. Leuk om mee te spelen, maar besef dat natuurwetten zich nimmer laten omzeilen. Ook niet met 4Control.

De Initiale 3.5 V6 voelt nauwelijks anders aan dan de 3.0 dCi. En dat is dan vooral een compliment voor de diesel. Jazeker, de (atmosferische) zespitter klinkt anders dan zijn dieselbroertje, maar het is vooral de buitenwereld die dat opmerkt. Binnen merk je er bedroevend weinig van. In feite is het alleen de toerenteller die het verschil maakt. Of liever gezegd: het toerenbereik van de krachtbron onder de motorkap. Qua prestaties geven beide zescilinders elkaar geen duimbreedte toe en ook qua rijbeleving is het van een zelfde laken een pak. Een gemiste kans? Het ligt er maar aan hoe je het bekijkt. Je zult (om wat voor reden dan ook) maar voor de diesel moeten kiezen. Is het dan niet geweldig te weten dat je dan helemaal niks hoeft in te leveren op het gebied van comfort en rijplezier?

Wel een gemiste kans is dat we niet kunnen rijden in de 205 pk GT. Die heeft 4Control, een handbak en levert – dankzij bijna 100 kg minder gewicht – prestaties die vergelijkbaar zijn met die van de 35 pk sterkere 3.5 V6. Het zou zo maar kunnen dat dat voor de sportieve rijder de meest aantrekkelijke Laguna Coupé blijkt te zijn.
De Renault Laguna Coupé staat inmiddels in de showroom. Prijzen beginnen bij € 37.800.

(Dit artikel verscheen eerder in Auto & Tuning)