Volkswagen Polo GTI Cup Edition

Volkswagen heeft een nieuwe loot aan de nog vrij jonge Polo-stam toegevoegd: de GTI Cup Edition, een 180 pk sterke ongelimiteerde ‘limited edition’. Op het circuit van Oschersleben mochten we ons uitleven, waarbij we bovendien de kans kregen in de fullrace-Polo uit de Duitse merkencup te rijden.

Ik laat de auto naar links uitwaaieren en storm het rechte stuk op. De wit met blauwe Polo vóór me wijkt abrupt van zijn lijn en stuurt naar rechts, mij de gelegenheid gevend te passeren. Mijn gasvoet staat als vastgelast op de kale wagenvloer, met mijn ene oog hou ik de led-lampjes op de bovenrand van het stuur in de gaten, terwijl ik met mijn andere oog zie hoe mijn achterligger naar mijn achterbumper kruipt. De groene ledjes verkleuren van oranje naar rood – geen idee hoeveel toeren ik draai, maar het is tijd om naar 4 te gaan. Net voordat de toerenbegrenzer ingrijpt, geef ik een korte ruk aan de pook. Koppeling op, volgas!

Het tweeliterblok en de zesbak gillen het uit en in de verte hoor ik het droge mitrailleurvuur van opspattende steentjes. Ik lig in tweede positie en het allerbelangrijkste in de wereld op dit moment is aansluiting te vinden bij de man aan kop, die zo’n 50 meter voor me uitrijdt. Mechanische geluiden? Ze kunnen me gestolen worden. Weer rode lampjes. Vijfde versnelling, kort daarna gevolgd door zes. In de laatste meters van het rechte stuk krijg ik de leider te pakken, op het moment dat hij aanremt voor de linker doordraaier. Ik trap op de rem, de achterkant wordt licht onder het terugschakelen en begint wat te kwispelen, maar de auto geeft verder geen krimp. Met een korte, doelbewuste beweging zet ik de bocht in en geef weer gas. Tussen de achterbumper van de koploper en mijn voorbumper zit hooguit vijftig centimeter, als we beginnen aan de lange doordraaier naar rechts. De rechterwielen ratelen over de curbstones, precies op de apex, heel goed. Volgas.

Ik hou het stuur in een vaste stand en met de linkerwielen tik ik de curbs aan bij het uitkomen van de bocht. Beetje onderstuur, maar dat kan ook komen omdat de fullrace-regenbanden wat warm worden onder deze zonnige omstandigheden. Een kort recht stuk, daarna een razendsnelle combinatie van twee, drie vloeiend in elkaar overlopende linkerbochten. Hikkend tegen de toerenbegrenzer, derde versnelling. Echte pro’s doen dit in zijn vier, hoor ik later, maar ik wordt opgehouden door de man voor me. Voor mijn gevoel moet het harder kunnen, maar ik heb het even niet voor het zeggen. ‘Kom op, geef gas’, mompel ik in mijn helm. Ik kijk in mijn spiegel en zie hoe de twee auto’s achter mij als aan een touwtje volgen. De man aan de staart heeft het moeilijk zo te zien en laat een gaatje vallen. Warm hier, trouwens. Een rechts/links-combinatie. De eerste bocht moet je een beetje opofferen om de tweede volgas te kunnen nemen. Dertig seconden later draaien we het rechte stuk op. Ik stuur naar rechts, maak ruimte voor mijn achtervolgers en sluit achter weer aan. Nog vier rondjes, dan is het tijd voor de rijderswissel.

We zijn in het Duitse Oschersleben, op het circuit dat even daarvoor door het DTM-circus werd overspoeld. Volkswagen laat ons kennis maken met de nieuwe Polo GTI Cup Edition en heeft, ter verhoging van de feestvreugde, ook een handvol race-Polo’s klaar staan. Rechtstreeks afkomstig uit de ADAC Volkswagen Polo Cup. Of de dames en heren journalisten wellicht een poosje daarmee willen sturen? Nee, nee, geen instructeur mee. Gewoon lekker zelf achter het stuur, op een beetje een leuk tempo. Helemaal vrij rijden wordt het niet, want er rijdt een pace car voorop, maar verder mogen we het zelf bepalen. Hm, kan ik toch eerst niet beter met de nieuwe GTI gaan rijden? Zul je natuurlijk zien dat dat ding hartstikke tegenvalt als je net met zo’n racemonster op pad bent geweest. De twijfel maakt vlot plaats voor sterke tegenargumenten. Iemand van Volkswagen zal daar toch ook wel aan hebben gedacht toen die racers werden klaargezet? Het getuigt, kortom, van gezond zelfvertrouwen dat VW me eerst de sleutels van die circuitauto aanbiedt. En wie ben ik om daar bezwaar tegen te maken?

Aldus sla ik een been over de dwarsbuis van de rolkooi en laat me in het nauwe Recaro-kuipje zakken. Ik meen een vacuüm-zuigend geluid te horen en kan geen vin meer verroeren. Gelukkig krijg ik hulp bij het vastsjorren van de zespuntsgordel. De zitpositie is perfect. Lekker laag, precies zoals ik het graag heb. Ik start de motor en met een rauwe brul komen de 150 pk’s tot leven. Wat een gaaf geluid. Op pad, de pitstraat uit. De koppeling is er een van het stoere-mannen-type, een echte aan/uit-knop. Letterlijk. Bij de briefing werd verteld dat je twee mogelijkheden hebt: koppeling rustig op laten komen tot de auto begint te rollen, beetje gas en dan enigszins hortend en stotend op gang komen. Pas dan kun je echt gasgeven. Je kunt ook toeren maken met ingetrapte koppeling, het pedaal met een klap laten opkomen en tegelijkertijd volgas geven. Dat is de racemethode, maar die laat ik nu maar uit mijn hoofd. Met rokende banden de pitstraat verlaten, lijkt me voorlopig nog wat ongepast.

De pace car – een zelfde Polo als waar ik in zit – is al vertrokken en wordt bestuurd door regerend kampioen René Rast. Het tweede exemplaar is eveneens in handen van een Cup-coureur: een 21-jarige blondine van een paar turven hoog, met de naam Marlene Dietrich. Altijd leuk, ouders met humor. In een rijtje van vijf auto’s maken we onze rondjes, waarbij iedereen op het rechte stuk een plaatsje naar voren opschuift, zodat we allemaal kunnen zien welke lijnen je ‘op tempo’ moet rijden. En dat blijkt eenvoudiger dan gedacht, want het racertje laat zich met verbluffend gemak op de limiet rijden. Wat een geweldig leuke auto! Volop grip en tractie (want sperdifferentieel) en veel meer snelheid dan je op grond van de droge specs zou verwachten. Want nuchter bezien is 150 pk uit twee liter nauwelijks angstwekkend te noemen. Maar dankzij het lage gewicht (1.060 kg), de close ratio zesversnellingsbak, de stijve carrosserie en de speelse, maar vergevingsgezinde en uiterst effectieve wegligging, is iedere meter goed voor een kamerbrede grijns onder de integraalhelm. Veel leuker kan een instapklasse niet zijn.

Nadat ik mijn helm weer heb ingeleverd, stap ik over op de nieuwe Polo GTI Cup Edition. Zoals de naam al doet vermoeden, is met een schuin oog gekeken naar de race-Polo’s. Het verse topmodel is aangepakt door Volkswagen Individual en staat er dik bij, met zijn 17-inch Aristo lichtmetaal, dubbele uitlaat en agressief gelijnde bumpers en achterspoiler (afkomstig van de racer). De sideskirts zijn wat minder uit de kluiten gewassen, maar groot genoeg om de flanken een gespierd uiterlijk te geven.
Evenals de gewone GTI, staat de Cup Edition 15 mm dichter op het asfalt. Al met al een smaakvol geheel; krachtig, maar ingetogen. Aan het interieur is weinig te beleven. Dat wil zeggen, het is ’typisch VW’ (lees: doelmatig, prima afgewerkt, mooie materialen, maar saai) en krek eender als de gewone GTI. Wat overigens niet wil niet zeggen dat het onaangenaam vertoeven is in de Cup Edition. Integendeel. De fijn zittende sportstoelen bieden voldoende zijdelingse steun, het verstelbare leren stuurwiel ligt prettig in de hand en de aluminium pedaaltjes doen een dappere (maar vergeefse) poging een racy-sfeertje te scheppen.

Het commandocentrum mag dan niet al te opwindend zijn, dat geldt niet voor de prestaties van deze snelste productie-Polo ooit. Onder de motorkap ligt de bekende 1.8 turbo, die ook de gewone Polo GTI aandrijft. Dankzij het gewijzigde motormanagement levert het blok echter nu geen 150 pk, maar 180. Het koppel is gestegen van 220 naar 235 Nm. Dankzij drukvulling zijn al die Newtonmeters beschikbaar tussen 2.000 en 5.000 t/pm. Dat brengt de Cup Edition 0,7 sec vlotter bij de 100 dan de gewone GTI (in 7,5 seconden, om precies te zijn, tegen 8,2 voor de GTI) en is hij – met een top van 225 km/u – negen kilometers sneller. Gelukkig zijn de remmen uitstekend tegen hun taak opgewassen. Vóór vinden we schijven van maar liefst 312 mm (24 mm meer dan de standaardversie), achter is de diameter 232 mm. Serieuze maten.

Qua onderstel zijn er geen verrassingen. Onafhankelijke wielophanging met McPhersons en een stabilisator aan de voorkant, de achterwielen blijven in het gareel middels een semi-onafhankelijke torsieas met stabilisator. Verder is er nog een elektronisch sperdifferentieel (EDS). Dat tamelijk kostbare speeltje zorgt ervoor dat de pk’s worden losgelaten op het wiel met de meeste grip. Met als resultaat dat de Cup Edition geen moment in de problemen komt als je in een bocht op het gas gaat; onder alle omstandigheden (mits het niet regent; natuurwetten kun je niet omzeilen) lanceer je jezelf snoeihard richting de volgende curve. Omstanders worden daarbij getrakteerd op een magistrale brul uit de dubbelloops einddemper. Helaas merk je daar binnen niets van.

Het turboblok pakt soepel op vanaf lage toeren en zet er vanaf 3.500 t/pm echt de sokken in. Doortrekken tot het rood gaat in één vloeiende rechte lijn, al gaat het vanaf 6.000 t/pm allemaal ietsje minder snel. Dus ga je vanzelf wat vroeger schakelen en meer op koppel rijden. Er komt dan meer rust in de auto, zonder dat dit snelheid kost. Op die manier is het een feest om de super-Polo over het circuit te jagen. De besturing is prachtig direct en je kunt de auto haarscherp plaatsen. Geforceerd tegelijk remmen en insturen zorgt voor een kwispelende staart, maar wel controleerbaar, zodat de enthousiaste stuurman (m/v) er ook mee kan spelen. Gewoon een heerlijk apparaat, deze Cup Edition, no nonsense hardgaan zonder poespas.

Aanvankelijk werd de Polo GTI Cup Edition gepresenteerd als ‘limited edition’, waarbij er voor ons land slechts tien waren gereserveerd. Dat is inmiddels weer van de baan. Zolang er vraag naar is, zal de Cup Edition worden geleverd, in zowel drie- als vijfdeurs-uitvoering. De enige beperking is de kleur: rood, zilvergrijs of zwart.
Hoewel, ‘de enige beperking’… De Cup Edition kost € 29.900. Dat is € 4.500 méér dan de gewone GTI. Daarmee komt de auto exact tussen de Polo GTI en de nog eens vier mille duurdere Golf GTI uit. Valt de Cup Edition zo tussen de wal en het schip? Niet wat mij betreft. De Polo is, op de kop af, even groot als de Golf 1, zodat je nauwelijks nog van een kleine auto kunt spreken. De kwaliteit van de gebruikte materialen is vergelijkbaar met die van zijn grotere en duurdere merkgenoten. Kijken we naar de huidige Golf GTI, blijkt deze weliswaar 20 pk sterker te zijn dan de Polo Cup Edition, maar ook 115 kg zwaarder. Qua specifiek vermogen (Golf GTI: 6,5 kg/pk, Polo Cup Edition: 6,6 kg/pk), en daarmee ook de prestaties, is er weinig verschil. De Golf GTI raffelt het standaardsprintje drietiende tel sneller af en dat is te verwaarlozen. Verder heeft de Golf een 10 km hogere top, maar hoe vaak is dat doorslaggevend? Tel daarbij het competitieve weggedrag van de top-Polo en je kunt je afvragen waarom je nog een Golf GTI zou moeten kopen. Vanwege het uiterlijk, het imago en het wat grotere prestige misschien? Bepaal zelf maar of je daar vierduizend euro voor over hebt.

(Dit artikel verscheen eerder in Auto & Tuning)